Megane IV GT: Princ dvojí krve

Je pondělí a my si přebíráme u našeho partnera Auto Pokorný v Brně na Lesné nejnovější vůz z dílny Renault Sport – Mégane GT. Ještě před usednutím za volant se nám honí hlavou spousty otázek a očekávání. Jedná se o novinku – není divu, že si už GTčko odbylo novinářské testy. Názory byly kupodivu převážně pozitivní. Všichni chválili precizní zpracování interiéru, použité materiály a naopak kritizován byl prostor vzadu a v individuálních případech i systém řiditelné zadní nápravy 4Control. Jakým autem tedy je nový Mégane GT? Odpověď najdete v našem testu, hned na úvod Vás ale musíme varovat. Už po prvních jízdách je nám jasné, že tohle auto se zatraceně povedlo, kritika se bude hledat těžko, uvidíme co se ukáže při týdenním soužití.

DSC_4150

HISTORIE

Zkratka GT je pro Renault již tradiční – označuje sportovněji laděné modely, které však neztratily nic ze své schopnosti být praktickým každodenním parťákem. Díky verzím GT může širší spektrum zákazníků zažít pocity R.S. Trochu R.S. genů skutečně dostanete, modely GT totiž ladí proslulí specialisti z divize R.S. v Dieppe. U modelu Mégane se výbava GT poprvé objevila v druhé generaci po faceliftu. Takový vůz je však raritou, mnoho se jich vzhledem k vysoké ceně neprodalo. Mnohem rozšířenější je však GT varianta třetí generace Méganu. Ta byla osazena agregáty 2.0TCe 180k a 2.0dCi 160k, podvozek byl tužší než u běžného provedení a nabízel opravdu výtečné svezení. Proti legendárnímu R.S. však neměl přední nápravu s oddělenou těhlicí a ortodoxně tvrdý podvozek. GT tedy nebylo nikdy opravdové sportovní náčiní, spíše velmi rychlý rodinný vůz. Okrajově ještě zmíníme, že u trojkové generace Méganu šlo objednat verzi GT-Line, která umožnovala obléknout sportovní kabát i běžnému provedení (pod kapotou mohla být klidně dýchavičná 1.6 16V).  

32513_1_5
Mégane GT Line /GT byl rozlišitelný podle sportovního nárazníku (v pozdějších letech doplněn o LED denní svícení – na obrázku u mlhovek), specifickým designem 17-ti palcových disků či lakovanou spodní části zadního nárazníku.
Interiér dsponoval výbornými sedačkami z R.S., volantem s hrubším věncem a specifickou "GT" lištu.
Interiér disponoval výbornými sedačkami s výrazným bočním vedením, volantem s hrubším věncem, kovovými kryty pedálů a specifickou „GT“ lištou.

DESIGN 

Zpět k novému Méganu. Auto Pokorný nám k testu zapůjčil vrcholnou verzi (jak to u nich bývá zvykem) GT TCe 205 EDC7. /mnoho z vás namítalo, že byste rádi četli test běžných výbav. Vozy v nižších, obvyklejších výbavách máme v dieslové i benzínové motorizaci přislíbeny./ Co se týká námi testovaného vozu, ceník začínal na 589 900,- Kč. Mezi rozsáhlou příplatkovou výbavu patřila speciální metalíza „Modrá IRON“ (+ 22 000,- Kč), paket BOSE (R-Link2 8,7″, BOSE audio, systém rozpoznávání dopravních značek, varování rychlostních limitů, 30 000,- Kč), paket Safety (Active emergency braking systém, Safe distance warning systém, 14 000,- Kč), Head-up displej (9 000,- Kč), přední a zadní parkovací senzory vč. kamery (5 000,- Kč), vyhřívaná přední sedadla ( 5 000,- Kč). Sečteno podtrženo 674 900,-Kč. Je to moc nebo málo? Za plně vybavený 205 koňový vůz se sportovním naturelem nám to přijde jako výborná nabídka.

DSC_4134

DSC_4164

Z dostupných příplatků jsme postrádali akorát adaptivní tempomat nebo poloautomatickou ruční brzdu – manuální ruční brzda je draze vykoupena absencí tlačítka MultiSense, navíc příjdete o efektní světelné lišty ambientního podsvícení na středovém tunelu.

Když se ale vrátíme k design, exteriér je hlavně o dvou dominantách, které dělají z Mégane (ať už z jakékoliv výbavy) nepřehlédnutelný vůz, za kterým se každý otočí. V přední části je mohutné logo doplněno o nový světelný podpis – LED pásky denního svícení ve tvaru písmene C se atraktivně zakousávají do spodní části nárazníku. Na rozdíl od Talismana nejsou dělené. Přes den svítí intenzivním svitem, vůz tak vypadá ve zpětném zrcátku jako pitbul co se dere do prvních řad! Zadní části dominují nezvykle protažené svítilny ze stran až do středu k logu – tvůrce tento prvek označuje jako „Edge light design“. Renault je první výrobcem v EU u kterého zadní světla svítí z bezpečnostních důvodů i během dne. Tleskáme! Kromě bezpečnostního aspektu vypadají svítící linky přes celou záď nesmírně efektně – krásný stylový prvek, který jinde neuvidíte. Kladně musíme hodnotit také LED PURE VISION hlavní světlomety, které jsou pro verzi Intens za příplatek velmi rozumných 19 tisíc korun. Rozhodně doporučujeme tyto peníze obětovat. Jednak vůz s nimi vypadá hodnotněji a navíc světelný výkon je zkrátka výborný. Nový Mégane působí proti předchůdci jako nízké auto. Na první pohled to není patrné, ale „A“ sloupek je dosti skloněný, střecha je díky tomu níže (rozhodně se nemusíte bát, na hlavu je místa dost). V kombinaci se svalnatými zadními blatníky vypadá vůz širší než ve skutečnosti je. Na vlastní oči působí design nesmírně příjemným a oku lahodícím dojmem. Trochu zamrzí absence mlhových světel, v nárazníku se zdá být místa dost. Zejména při parkování je potřeba mít na zřeteli, že spodní část nárazníku se nachází poměrně nízko nad vozovkou.

DSC_4165

Světelné podpisy Mégane patří k těm nejpovedenějším, jaké můžete dnes vidět.
Světelný podpis Méganu je jedinečný zepředu i zezadu, nic podobného jinde neuvidíte.

Když usednete za volant

DSC_3907
Manuální ruční brzda se ovládá výborně. Její přítomnost je však vykoupena draze: chybí tlačítko na změnu režimů MultiSense a boční lišty ambientního podsvícení.

Po otevření dveří příjemnou masivní klikou, která je společná pro všechny nové modely (s výjimkou Kadjaru, ten má kliky Nissanu) na Vás dýchne pocit kvality. Vše kam oko dohlédne je tvořeno příjemnými plasty vysoké kvality. Média při recenzích hovoří až o prémiové kvalitě a my nemůžeme nesouhlasit. V horní části palubní desky najdete měkčené plasty a pozor (!), stejně tak jsou měkčené vrchní části obložení dveří (Škoda Octavia by mohla závidět). Spodní část palubní desky je již z tvrdých plastů jak tomu bývá v tomto segmentu zvykem a na rozdíl od většího Talismana nám zde nevadí ani boční límce středové konzole, které palubní desku opticky napojují na středový tunel. Jsou trochu lépe zpracovány a předně díky jinému tvarování netlačí do nohy. Barevnou jednotvárnost, která může působit až trochu nudným dojmem u GT rozbíjí modré doplňky a krásné kovové pedály. Velmi se nám líbily lišty ambientního podsvícení ve výplních všech dveří. Rodiče potěší, že se dá nastavovat jak intenzita, barva, tak hlavně separátně vypnout zadní světelné lišty, aby se nerušil spánek dětí. Právě tato „světlohra“ dodává interiéru velmi luxusní punc. O to více zamrzí, že vůz nebyl vybavený elektrickou ruční brzdou a tedy chyběly další světelné lišty po stranách středového tunelu.

DSC_3892

Unikátním prvkem interiéru GT jsou specifické sedačky s integrovanými opěrkami hlavy. Jsou jedním slovem fenomenální! Konkurence se občas ohání termíny jako ortopedické sedačky, ale v žádných se nesedí tak příjemně jako na těch v Méganu GT. Při delší cestě Vás zarazí netypická vlastnost, kterou zažijete málokde – sloučení komfortu a sportovních vlastností! Při sedání si musíte dát pozor na opravdu vysokou bočnici sedáku (hlavně pánové by mohli snadno přijít k úhoně 🙂 ). Pak Vás ale sedačky doslova obejmou, až Vás těsné sevření zarazí – my bychom podobně výrazné boční vedení čekali snad až u R.S.! Ale o to víc Vás udiví jak tyto sportovní sedačky fungují na dlouhých cestách! Dokáží poskytnout netušený komfort. Je to dáno tím, že i u Mégana Renault aplikoval pěnu s rozdílnou tuhostí na různých částech sedačky. Bočnice jsou tedy tuhé a podrží i při velmi prudkých manévrech, ale sedák dokáže být příjemně měkký. Naprosto v pořádku je rovněž jak ukotvení sedačky tak rozsahy nastavení. Tady zkrátka prostor na kritiku není.

Díky dvouose nastavitelnému volantu si svou polohu za kormidlem najde každý. Pracoviště řidiče se nese v duchu aktuálních modelů značky. Potěší tedy velmi přehledný digitální přístrojový štít, který jsme už chválili u Espace, Talismana i Kadjaru. Médii sem tam probleskne kritika velkého displeje systému R-Link 2. Z touto výtkou se naprosto nemůžeme ztotožnit a popravdě vůbec nechápeme co novinářům vadí. Spíše než kritika tabletu bude za výtkami neznalost Renaultího rozhraní a neochota naučit se novým věcem. Už v Espace nám „velký“ R-Link2 padnul do oka a v novém Méganu je dotažen takřka do dokonalosti. Celé rozhraní se po četných aktualizacích výrazně zrychlilo, vylepšil se i vzhled některých ovládacích prvků. Logika ovládání naprosto odpovídá tomu na co jsou renaulťáci zvyklí. Zde kritizovat opravdu nemůžeme, nicméně dokážeme pochopit, že má někdo k ovládání vozu skrz dotykový displej odpor. Určité nesnáze mohou přijít zejména na našich panelových drncajících dálnicích, kdy může dojít k překliknutí. Renault toto řeší velmi šikovným joystickem ve tvaru kolečka na středové konzole. Kombinace ovládání R-Linku2 skrz dotykový displej a joystick je zcela bezpříkladná, nikdo nevymyslel nic lepšího. Na dotykový displej prakticky nemusíte vůbec sáhnout, stačí používat joystick, kterým dokážete ovládnout každou funkci systému, nejedná se tedy o nouzový ovládací prvek! Tohle je důležitá informace, kterou dosud žádný novinář nezmínil. Je však škoda, že se Renault rozhodl Mégana o tento prvek ochudit a zůstává tedy pouze ovládání skrze dotyk.

Podélně posuvná loketní opěrka, manuální ruční brzda zde má bohužel negativní dopad na ergonomii palubních systému. Díky ní chybí joystick R-Linku2, tlačítko multisence (nahrazeno tlačítkem R.S. na palubní desce) a boční lišty ambientního podsvícení středového tunelu
Podélně posuvná loketní opěrka.

Volant má příjemně tlustý věnec ve spodní části zploštělý, je potažený kvalitní jemnou kůží Nappa, ta je navíc perforovaná. Všechny nové Renaulty mají volant s podsvícenými tlačítky což je vítaná novinka proti „trojkovým“ modelům. Líbil se nám rovněž kulatý tvar airbagu, další z unikátních prvků varianty GT. Další vychytávka GT je v podobě pádel pod volantem. Ty jsou umístěny správně na sloupku řízení, jako u závodních aut, takže nezávisle na poloze volantu vždy víte které padlo řadí dolu a které nahoru. Dostane Vás i zpracování, pádla jsou z poctivého kovu, navíc mají příjemný chod, žádné plastové hračky. Vůbec vše v interiéru je velmi dobře slícováno i zpracováno. Nikde nic nevrže, všechno lícuje jak má, tak se nám to líbí! Materiály středového tunelu jsou typu soft-touch, jsou tedy příjemné na omak a nemalým dílem se podílí na dojmu kvality.DSC_4185

V interiéru si kritiku zaslouží pouze jediná věc – prostor vzadu. Přestože se vůči Méganu předchozí generace novinka prodloužila a s ní i rozvor, centimetry v podélném směru vzadu stále chybí – konkurence umí být štědřejší. Situaci navíc neprospívají poměrně hrubé opěradla předních sedaček. My renaulťáci však víme, že v tom je záměr tvůrce. Renault už od samého počátku modelové řady Mégane cílí hatchback jako druhý vůz do rodiny, prostor vzadu je tedy skutečně projektován především pro dětské pasažéry. Kdo chce Mégane na pozici prvního či jediného vozu v rodině, pro toho má Renault připravené praktičtější varianty v podobě Grandtouru (kombi) a po pauze s modelem Fluence nyní opět i sedan GrandCoupé. Obě karosářské varianty jsou odjakživa nabízeny na platformě s prodlouženým rozvorem. Místa vzadu je v těchto provedeních snad až rozmařile hodně.

Když se rozjedete

Po nastartování stisknutím tlačítka Start se ozve vzdálený šepot, který po zahřátí utichne zcela. Podílí se na tom dva faktory, jednak je agregát enormně tichý a jednak je odhlučnění kabiny na úplně jiné úrovni než na kterou jsou majitelé libovolného předchozího Méganu zvyklí. Ti co neznají předchozí generace modelu budou z chování podvozku potěšeni a nutně jej budou považovat za vyšší standard daného segmentu. Majitelé předchozích modelů však zažijí menší šok. Nechceme říct, že by třeba Mégane 3 jezdil špatně, to ani náhodou, nicméně jízdní vlastnosti nového modelu vysoce překračují rámec toho co bylo považováno za standard u čehokoliv co kdy nosilo nápis Mégane. Vůz působí absolutně sebejistě, podvozek je výborně odhlučněn, i při sebevětším výmolu se neozve žádné zaklepání či rozvlnění karoserie. Kdybych měl být stručný, řeknu, že se vůz chová na silnici spíše jako odlehčený a zkrácený Talisman. A to je ta nejlepší známka jakou si Mégane může přát. Takhle dospělé jízdní vlastnosti jsme u této řady nikdy nezažili a je to logické. Tento chvalozpěv má svou příčinu a tou je modulární platforma CMF. Díky ní mají všechny Renaulty stejnou architekturu náprav, ať se jedná o Mégana, Talisman, Espace, či další chystané modely. Renaulty střední třídy mívaly dříve vždy odlišný podvozek než modely nižších segmentů jako Mégane apod. Jistě většinou se vždy jednalo o přední pseudo MacPherson a zadní vlečenou nápravu, ale tím spojitost mezi Meganem a Lagunou končila. Odlišná byla geometrie jednotlivých prvků, způsob uchycení tlumičů, pružin, dokonce i provedení uložení předních ramen a samotné nápravnice. Proto se vždy Mégany kvalitou jízdních vlastností nemohly rovnat Lagunám, Vel Satisům, Espace. S tím je teď konec, podvozek nového Meganu patří do nejvyšší třídy aktuálního modelového portfolia.

Co se týče našeho testovaného GTčka, platí vše výše popsané. Auto má mít samozřejmě, už dle názvu, sportovní naturel. Toho je docíleno trochu utaženějšími tlumiči v kombinaci s měkčími pružinami (na poměry sportovně laděných modelů značky). Výsledkem je vynikající univerzalita a schopnost přes všední dny sloužit rodinným potřebám a o víkendu prohnat většinu okreskového osazenstva. Při běžné jízdě vůz díky měkčím pružinám neztratil schopnost komfortní jízdy, tlumiče dovolí pomalé pohupování, což je na dálnici nečekaně příjemné. Když však vezmete za volant ať už z důvodu vyhýbacího manévru nebo si jen užijete schopnosti podvozku s 4Controlem a vletíte do zatáčky nesmyslnou rychlostí, v tu chvíli tlumiče nepovolí rychlé stlačení či roztažení, auto ztuhne a nakloní se jen minimálně a okamžitě mění poslušně směr. Ani nevíte jak je nám líto, že Vám ten zážitek z naprosto bezprecedentní ochoty měnit směr nemůžeme skrz slova zprostředkovat. Doporučujeme návštěvu nejbližšího dealerství a vyzkoušejte si GTčko na vlastní kůži.

DSC_4146

Dostáváme se k 4Controlu u kterého jsme byli velmi zvědavi jak bude fungovat ve sportovním voze. Přeci jen u Espace a Talismanu je jeho primárním úkolem pocitově „zkracovat“ auto a vylepšovat manévrovatelnost. U Méganu nám Renault poprvé otevřeně přiznává, že natáčecí zadní náprava je opravdu hlavně pro zábavu. A nutno přiznat, že vrchovatou! Brzy pochopíte, že hranice Vaší odvahy či pudu sebezáchovy Vám dovoluje projet zatáčku rychlostí, při které se GTčko vyloženě nudí. Postupně tedy začnete tlačit na pilu až si nakonec zvyknete před zatáčkou při všech běžných rychlostech prostě nebrzdit, Mégane to beztak vždy vykrouží jak podle kružítka a Vy se královsky bavíte. Ať už schopnostmi vozu nebo tím, jak v každé zatáčce ujedete o dobrých několik délek auta tomu kdo se na Vás předtím lepil. Dlužno dodat, že byste vždy měli vozit v autě blicí pytlíky, protože žádný spolujezdec tak suverénní chování v zatáčkách prostě nečeká. Spolujezdec Vám vůbec prošlápne podlahu už při snaze brzdit před zatáčkou a následně ho přilepíte na boční vedení sedačky tak silným přetížením, které v podstatě žádný konkurent za běžný silničních podmínek nedokáže nabídnout – něco podobného zažijete jen v R.S.ku či konkurenčních nejlepších hot hatchích což jsou vždy vozy o dobru třetinu dražší. A to je to čím nás Mégane GT očaroval. Za velmi rozumné peníze si koupíte vynikající auto na každý den, schválí Vám ho i manželka. Na cestách si užijete komfort, nic Vás nenutí jet rychle a využívat potenciál motoru či podvozku. Ale klidně se můžete vydat na okruh a tam Vám vůz nabídne tolik zážitku a radosti, že v každé zatáčce nebudete litovat ani koruny, kterou jste za něj vynaložili. Díky podvozku s 4Controlem budete neskutečně rychlí vždy, když budete chtít, zvládne to i průměrný řidič, nemusíte mít závodnickou průpravu. GT je sporťákem pro každého. Nás jednoduše dvojí tvář Méganu GT dostala, tohle jsme nečekali. Už vůbec jsme pak nečekali jak dobře bude vůz fungovat v obou disciplínách.

Vtipná německá reklama, která se nebojí srovnat nového Mégana GT s Porsche 911 🙂 :

K brzdám pak jen dodáme, že jsou dimenzovány dostatečně a fungují velmi slušně. Je to dáno tím, že vepředu jsou instalovány opravdu bohatě dimenzované kotouče o průměru 320mm (běžné Mégany mají 269 – 280mm), nezapomnělo se ani na vylepšení zadních brzd, ty jsou zde o průměru 290mm (běžně 260mm). Takto výkonné brzdy nemá žádný jiný Mégane IV a je to opravdu znát. Jednak je brzdný účinek dobře dávkovatelný a jednak nedochází k vadnutí i při opakovaném prudším brzdění.

MultiSense – jde to i bez adaptivních tlumičů

U nových modelů přišel Renault s novinkou v podobě funkce MultiSence, tedy centralizovaného nastavení všech systému ve voze. Od palivových map motoru až po masáž sedaček. Samozřejmě záleží čím je Váš vůz vybaven. Každopádně výborný nápad a ještě lepší zpracování. Tohle žádný konkurent neumí – rozhodně ne v tak komplexním měřítku. Renault se rozhodl v řadě Mégane neuvést adaptivní tlumiče a ono to vůbec nevadí. Klasicky mechanický analogový podvozek je naladěn bravurně, jak píšeme výše. Co nás však překvapilo, je trochu omezená nabídka uživatelsky měnitelných funkcí v režimu Personal. U Talismanu i Espace jsme si vždy nakonec nakonfigurovali vlastní profil a s ním nám auto fungovalo přesně tak jak chceme, tedy dokonale. U Méganu GT jsme překvapivě nemohli konfigurovat účinek systému 4Control, který si jindy dáváme vždy na Sport – natáčí zadní nápravu protichůdně až do 80kmh (proti 60kmh v režimu Comfort a Neutral), řízení je hravější. Pro změnu funkce režimu 4Control jste tedy odkázání na jeden ze tří hlavních režimů Neutral, Sport, Comfort. Líbí se nám, že vypadl režim ECO a při režimu SPORT je automaticky deaktivovaný Start&Stop, přijde nám to až vtipné, že se Renault u GT rozhodl EU ekoterorismus hodit za hlavu – taková rebélie přímo v hlavní linii 😀 . Popisu jednotlivých režimů se věnovat nebudeme, psali jsme o nich dost v minulých recenzích a navíc je dle jejich názvu jasné jak budou fungovat. Jen dodáme, že dopad jednotlivých režimů na chování vozu je naprosto zásadní, není to nesmyslná polofunkční hračka.

Pod kapotou

Mégane GT je poháněn stejným agregátem jako Clio R.S. tedy 1.6TCe – motor z řady M5M. Pro potřeby Méganu GT je však jednotka posilněna na konečný výkon 151kW a točivý moment 280NM. Naladění je rovněž nepatrně odlišně než u Clia R.S., tak aby odpovídalo celkovému zaměření vozu. Technické řešení motoru ctí beze zbytku diktát moderní doby. Máme tedy před sebou benzínovou jednotku splňující EURO6, čtyřválec o objemu 1.6 s takřka čtvercovým pracovním prostorem válce (vrtání x zdvih 79,5 x 80,5) a kompresním poměru 10:1. Hlava je samozřejmě 16 ventilová s variabilním časováním obou vaček, na komponentech ventilového ústrojí je hojně využit materiál DLC (Diamond Like Carbon – syntetický diamant), vstřikování paliva je pochopitelně přímé. Rozvody jsou bezúdržbové díky řetězu, což mj. znamená, že vodní pumpu pohání řemen příslušenství. Přeplňování je řešeno pomocí turbodmýchadla s obtokovou klapkou regulovanou elektrickým aktuátorem. Turbo je vodou chlazené s doběhovým čerpadlem, není tedy vyloženě nutné motor po razantní jízdě extra dochlazovat, nicméně určitě ničemu neublížíte, necháte-li motor pár desítek sekund po zastavení běžet. Vysokotlaká část sání používá pro zvýšení efektivity plnění klasický vzduchový intercooler, umístěný vzdor dřívějším zvyklostem na výšku. Zajímavostí je, že Renault na rozdíl od koncernu VW nevsadil na „módní“ vodní mezichladič stlačeného vzduchu, který umožňuje celé sání významně zkrátit a snížit tak prodlevu po sešlápnutí plynu. Zdánlivá konstrukční nevýhoda se však mění v praxi ve výhodu, žádný vodní mezichladič totiž nedokáže ve vysokém zatížení pracovat tak účinně jako klasický vzduchový intercooler. Zjednodušeně řečeno, ve vyšších rychlostech je mnohem efektivnější klasické řešení Renaultu. Renault se rád prezentuje tvrzením, že na vývoji tohoto motoru se podílela divize R.S. a tedy i lidé co mají know how z oblasti konstrukce motorů pro F1. Nemáme důvod tomuto tvrzení nevěřit, ostatně zrovna dieselové jednotky R9M (1.6dCi) si z vývoje pro F1 přinesly specifické pístní kroužky, ocelové písty a další poznatky z oblasti zejména termodynamiky a vnítřní aerodynamiky motoru (od dob 2.0dCi Renault nepoužívá nespolehlivé swirl klapky – víření směsi je zajištěno rovnou specifickou konstrukcí sání a spalovacího prostoru).

 

1.6TCe 200k (obrázek 205k verze není k dispozici, motor však bude vypadat stejně).
Energy 1.6TCe 200k (obrázek 205k verze není k dispozici, motor však bude vypadat stejně).

Jaký je agregát 1.6TCe z pohledu řidiče? Po nastartování o motoru skoro nevíte a když se zahřeje, je to ještě lepší. Tohle je nirvána pro všechny, kdo jsou zvyklí na dieselové vibrace – zde budete nervózní, že Vám při každém zastavení motor chcípnul (přestože máte deaktivovaný S&S). V běžných provozních otáčkách je utlumení rovněž příkladné – vůbec ticho na palubě bude pro majitele stávajících Méganu šokující. Dopředu jsme měli obavy, jak bude ke sportovnímu naturelu ladit zvuk malorážky. Jenže objem 1.6 v tomto segmentu zase není tak malorážkový a provoz v otáčkách to jen dokazuje. Motor má překrásně plnotučný zvuk, v plném tahu ve vysokých otáčkách jednak slyšíte sání a jednak sebevědomý rykot, prozrazující přítomnost každého jednoho koně z 205ti hlavého stáda. Při jízdě Vás překvapí s jakou lehkostí motor letí do otáček a taky překvapivě malý brzdný efekt, motorem si tady do křižovatky moc nepřibrzdíte, auto má nevídanou setrvačnost a plachtí i se zařazeným kvaltem. Je to dáno konstrukcí motoru, který má minimalizované vnitřní tření a díky čtvercové koncepci i nízkou setrvačnost pohyblivých dílů, neklade tedy takový odpor jako starší agregáty. To se projevuje jednak vysokou efektivitou a tím vyplývající velké výhody této pohonné jednotky – spotřeba. Ta je opravdu mezi 200k předchůdci jako z říše snů, ale o tom více v dalším odstavci. Nevýhodou vysoké efektivity a účinnosti je nízká produkce odpadního tepla, ačkoliv se jedná o benzínový motor, zahřeje se podstatně později než Vaše stará atmosférická 1.6 16V. Sice to netrvá tak dlouho jako u dieselových bratrů, ale přesto to dokáže člověka zvyklého na benzínové agregáty překvapit. Další drobnou nevýhodou je trochu mdlejší spodní pásmo zhruba do 2000 ot. Někteří novináři tady mluví o turboefektu, my si to rozhodně nemyslíme. Agregát o objemu 1.6 produkuje dostatek výfukových plynu na to, aby roztočil nijak extra velké turbodmýchadlo prakticky okamžitě – i přes objemnější sání. Za neochotou „vybouchnout“ už pod 2000 ot. je pouze naladění palivových map tak, aby se splnily přísné emisní limity EURO6. Tato vlastnost je však společná pro většinu novodobých agregátů. Když se však překoná hranice 2000 ot. překvapí Vás jak lineární charakteristiku motor vykouzlí. Maximum výkonu je dostupné až v 6000 ot. proto má smysl motor točit až do samého omezovače. O zábavu je tedy postaráno. Když však chcete jet na pohodu a spotřebu, překvapí Vás motor znovu. Vzhledem k tomu, že už při 1500 ot. máte dostupných cca 200NM, můžete si dovolit s motorem jet prakticky jako s dieselem a stejně jako u dieselu se Vám agregát odvděčí fantastickou spotřebou. Tohle se prostě povedlo!

Graf průběhu výkonu a točivého momentu jednotky ENERGY TCe 200. Opět si musíme postesknout, že graf pro verzi TCe 205 není k dispozici. Ta má navíc o 20NM víc, nicméně je vidět téměř až dieselově plochá křivka točivého momentu.
Graf průběhu výkonu a točivého momentu jednotky ENERGY TCe 200. Opět si musíme postesknout, že graf pro verzi TCe 205 není k dispozici. Ta má navíc o 20NM víc, nicméně je vidět téměř až dieselově plochá křivka točivého momentu.

Motor je kombinován povinně s jedinou převodovkou – sedmistupňové dvouspojkové ústrojí DW5. Nejedná se o nic jiného než o moderní převodovku Getrag 7DCT300 (max. 320NM) což je tříhřídelové ústrojí se dvěma mokrými spojkami, elektromechanickou změnou převodových stupňů a elektrohydraulickým ovládáním spojek. Řazení je velmi svižné a absolutně neznatelné, škubání nebo cukání nepatří do repertoáru této převodovky. Při svižné jízdě mění kvalty s kadencí kulometu, na pokyny pádel při manuálním řazení jakbysmet. Toto je první auto s automatem, kde jsme polovinu testu odjezdili na manuální režim a řadili si pádly. Ne, že by automat řadil špatně, to vůbec ne, ale u GTčka s kvalitními kovovými pádly Vás to prostě bude bavit. Divize R.S. pak 7EDC naučila funkci Multi-Change Down, což je unikátní věc převzata ze závodních speciálů. V režimu SPORT a manuálním režimu řazení když dobržďujete do zatáčky a současně zmáčknete a držíte levé pádlo (-) si automat podřadí přesně o tolik stupňů, kolik je potřeba, abyste při výjezdu měli optimální otáčky a maximální kroutící moment. Je to návyková věc a činí Vás to v zatáčkách velmi rychlým. Další vychytávkou z dílen R.S. je Launch Control, v režimu SPORT stačí stát na brzdě, přitáhnout obě pádla, do toho zmáčknout naplno plyn a auto se postará o vše samo, abyste po uvolnění pádel i plynu vystřelili vpřed jak jen to v daných podmínkách nejrychleji lze. Stejnou převodovku používá Talisman i Espace. Naproti tomu Clio R.S. se stejným motorem sází na 6EDC s označení DC4 (Getrag 6DCT250 s dvojicí suchých spojek).

Renault DW5 alias Getrag 7DCT300

Spotřeba v reálném životě

Nemáme rádi slovo downsizing ve smyslu, ve kterém se posledních pár let užívá, je to jen módní označení. Proč si to myslíme? 1) s každou generací motoru klesá objem a zvedá se výkon už od věky věků 2) turbobenzíny tady byly už od konce 80″ let. Jsou jen dobré a špatné motory. Přistoupíme-li však na tuto moderní rétoriku, pak musíme označit 1.6TCe za příklad perfektně zvládnutého downsizingu. Agregát potěší letce se sportovními ambicemi i jeho manželku s ekonomickými. Dlouhodobý test jsme ukončili se spotřebou 7,7l. V tomto čísle je zahrnuto cca 1300km všech druhů silnic a všechny dynamické testy. Nám to přijde jako neuvěřitelná hodnota. Připomínáme, že se bavíme o vozidle s výkonem 205k, zrychlením 0-100 za 7,1s a maximální rychlosti 230kmh.

Srovnání 3.0V6 vs. 1.6TCe
205 koní tehdy a dnes. Šest válců proti čtyřem. Atmosférické plnění proti přeplňování.

Kvality motoru i smysl „downsizingu“ jsme se rozhodli ověřit ještě jedním testem. Máme k dispozici pro srovnání velmi zajímavý vůz – Laguna 2 ph2 (2006) 3.0V6 210k. Možná namítnete, že není možné porovnávat dvě rozdílná auta. S takovým tvrzení byste však nemohli být dal od pravdy. Laguna 2 byla na svou dobu poměrně lehkým vozem, naopak o dvě generace modernější Mégan vyrostl v pořádný kus auta. Váhově jsou obě auta plus/mínus srovnatelné. 3.0V6 152kW a 280NM versus 1.6TCe 151kW a 280NM. Je to souboj doby atmosférické s dobou přeplňovanou. Rozhodli jsme se s oběma vozy zajet testovací okruh o délce mírně přes 100km přes všechny druhy silnic a přísně podle předpisu – tedy s dodržováním rychlostních limitu, nejednalo se však o žádné EKO rallye. Výsledek však absolutně předčil veškerá naše očekávání:

Laguna 2 3.0V6: 8,4l

Megane GT 1.6TCe: 5,6l

O takové spotřebě se zkrátka může atmosférickým motorům jenom zdát. Kdo by čekal, že se sportovně střiženým 205k benzínovým vozem dokážete jezdit při běžné klidné jízdě za 5l??? My tedy rozhodně ne!

Srovnání spotřeby - trasa
Testovací trasa o délce 105.5km

Technika

Výbavový stupeň GT disponuje poměrně bohatou škálou moderních technologických vychytávek. Samozřejmostí jsou vynikající Full LED světlomety LED PURE VISION. V režimu potkávacích světel je jejich výkon jednoznačný, v režimu dálkových se určitě neztratí, nicméně třeba bixenony v Laguně 3 jsou na tom o kousek lépe, byť nesvítí tak jasně bíle. Rozhodně chválíme rozsah a škálu asistenčních prvků, které jsme už detailně popisovali třeba v recenzi nového Espace. Najdeme zde v sérii či za příplatek například hlídání mrtvých úhlů, adaptivní tempomat, hlídání provozu před vozidlem, nouzové brzdění, čtení dopravních značek či automatické parkování nebo head up displej.

DSC_4184

Nový Mégane GT se povedl

Jaký tedy Mégane GT je? Na konci testu si troufáme tvrdit, že jsme jej prozkoumali do posledních detailů. Není nic co by nás na voze zklamalo, jízdním projevem je to nejdospěleji působící Mégane v historii. Velice nás překvapila kvalita interiéru, jízdní vlastnosti jsme již chválili a jako třešničku na dortu jednoznačně považujeme motor a převodovku. Sedmistupňová převodovka EDC řadila naprosto bezchybně, hladce a rychle. Váhání se nekonalo, jen v režimu sport občas držela motor v otáčkách déle než bylo nutné, ale to se vždy dá vykompenzovat pádly. 205 koní je zkrátka  znát a šestnáctistovka se za svůj výkon nestydí. Překvapila nás i výborná spotřeba, která se pohybovala v intervalu od 5 do 8 litrů /100 km. Když už sumírujeme nesmíme opomenout komfortní a přitom jistý podvozek s výbornými jízdními vlastnostmi i díky 4Controlu. Tuhá karoserie si vybírá svou daň v zavazadlovém prostor kde se nachází vyšší nakládací hrana nicméně jeho velikost je víc než slušná – 384l, potěší i pravidelný tvar.

Mégane GT jednoznačně doporučujeme. Nabízí nejvýhodnější poměry cena/výkon a praktičnost/radost. Je nám líto, že musíme zklamat toho, kdo čekal, že si počte kritické řádky a dozví se v čem je vůz horší proti konkurenci, ale tak to bohužel není. GTčko se nesmírně povedlo a slabá místa jsme jednoduše nenašli. Věřte, že jsme hledali poctivě, ale pro majitele předchozích Méganu se jedná o takřka dokonalý vůz. Už teď jsme nesmírně zvědavi, jak v našich testech dopadnou další varianty. Chystáme se pro Vás otestovat každou dostupnou motorizaci. Budeme rádi, pokud nám do komentářů napíšete co by Vás zajímalo.

+ vynikající motor, výborná převodovka

+ spotřeba

+ kvalita interiéru

+ jízdní vlastnosti (sport a zároveň komfort)

méně místa na zadních sedačkách

vyšší nakládací hrana

R-Link2 zde nemůže být vybaven joystickem

Video RN

Fotogalerie

8 thoughts on “Megane IV GT: Princ dvojí krve

  1. Pěkná recenze. Jen doplním, že ovladač palubního systému na středovém tunelu v Megane není ani s automatickou parkovací brzdou. Jak lze vidět například zde
    http://www.garage-lecat.com/photos/photo-RENAULT4-1453221720.jpg
    Jediné co je zde navíc, mimo samotného tlačítka brzdy, je tlačítko multisence, které mění režimy jízdy. Upatlané obrazovce se tedy vyhnout nedá.
    Pro verzi GT je na našem trhu také nedostupný systém hlídání mrtvého úhlu.

    Musím potvrdit velmi povedené odhlučnění. Při 180 km/h mi přijde tišší než Laguna III 2.0 T.
    Podvozkově je v porovnání s Lagunou naprosto suverénní. I manželka po přesednutí z Megane GT do Laguny tuto označila za poněkud gumovou 😉
    U funkce Launch Control by se slušilo zmínit, že jeho použití je limitováno na 1500 pokusů. Poté dojde k jeho trvalé deaktivaci.

    1. Mockrát děkujeme za připomínku. Když jsem recenzi psal, byl jsem si 100% jistý, že jsem joystick ve Frankfurtu u Megana viděl – prošel jsem dodatečně fotky a bohužel nebyl tam… Opraveno.

      Jinak nový Mégane je opravdu neskutečně povedené auto.

      1. Rádo se stalo. Že budu na recenzi čekat stejně dlouho jako na samotné auto jsem sice nepředpokládal, ale čekání v obou případech stálo za to 😉

        Při opravě vypadlo slovo absencí mezi slovy vykoupena a tlačítka.

        „…manuální ruční brzda je draze vykoupena tlačítka MultiSense, navíc příjdete o efektní světelné lišty…“

        1. Opraveno 🙂 . Nicméně z absence tlačítka multisence bych nedělal žádnou vědu, daleko více mě mrzely spíše ty svítící lišty, ať si kdo chce co chce říká, posouvají dojem z interiéru na úplně jiný level. Tlačítko multisence je v adekvátně suplováno tím s nápiem R.S. drive – dostane Vás do stejného menu R-Linku2 kde si už můžete navolit režim dle libosti. V jiných recenzích jsem na toto četl ostrou kritiku – ve Světu Motoru tomu třeba věnovali zvýrazněný box, kde se zamýšleli nad špatnou ergonomii, že bez tlačítka multisence se musíte propracovávat XY úrovňovým menu a z hloubi lovit nabídku jízdních režimu… takový nesmysl.

    1. To je dáno tím, že GT má odlišný zadní nárazník pro který nemá Renault otestované dodatečné ultrazvukové senzory, které tento systém využívá. Lze očekávat, že by se do GTčka mohlo dostat sledování mrtvých úhlů později.

  2. Pánové, byť třeba chvílema to nadšení chápu, měli byste si dávat bacha na to, abyste to nepřeháněli.. troufám si tvrdit, že takhle ten článek (když už ne to auto:)) většině nezaujatejch čtenářů brzičko znechutíte. Já přestal číst v momentě, kdy jsem se dočetl, že Megan má nejlepší sedačky na světě. Třeba ty certifikovaný ortopedický sedačky v Astře nejsou žádný ohánění se čímsi, to je celkem jasnej fakt..
    Hele, jen pokus o dobrou radu.

    1. Ty adjektiva musíte brát trochu s nadhledem! Je to psáno s nadsázkou, takže to tak neprožívejte. Navíc v tomto případě je fakt, že sedačky v GTčku jsou prostě jedny z nejlepších ve kterých jsme seděli – ne-li opravdu nejlepší. Astra může mít v sedačce zašitého klidně celého ortopeda, ale nikdy Vás nepodrží v zatáčce tak jako ty v Meganu GT. Sedačky jsou tedy nejlepší souhrnem svých vlastností. Jsou jednak velmi komfortní a jednak velmi sportovní. Lépe tyto vlastnosti prostě neumí skloubit nic v čem jsem dosud seděl.

Napsat komentář