Test Megane TCe 130: Reklama na ticho

Když jsme koncem měsíce července měli možnost testovat výborný Megane GT, prakticky okamžitě se u nás v redakci rozhořela diskuze nad ostatními verzemi. Jestli je verze GT, tak dobrá, jaké budou asi ty běžné? Co si budeme vykládat, střední třída to není, když se podíváme do minulosti a na předchůdce, místo na kritiku by se našlo. Především pak v materiálech, zpracování, leckde výrobce musel šetřit. Původně jsme měli v plánu test Talismana Grandtour, ale „běžný“ Megane nám nedal spát, stejně jako Vám. Když jste si o něj tak psali, oslovili jsme našeho partnera Auto Pokorný v Brně a zapůjčili si vůz s velmi žádanou motorizací 1.2TCe a v bohaté výbavě Intens. Byli jsme velmi zvědavi, jak bude dvanáctistovka 1280kg těžkému Meganu stačit. Navíc stojíme před zajímavou otázkou, která se táhne s řadou Megane od počátku. Bude i zde znát rozdíl v kvalitě zpracování vůči Talismanu stejně jako byl u každé z minulých generací poměrně značný rozdíl proti Laguně? Dotáhne Renault konečně kvalitativně svou nižší střední třídu na úroveň střední třídy?

SÁGA MEGANE

Jako tradičně si v našem testu připomeneme kořeny. Koho tedy pohled do minulosti moc nezajímá, může jej přeskočit a věnovat se následující kapitole, kde si podrobněji rozebereme testovaný vůz. Přesuneme se tedy do devadesátých let, inženýři v Renaultu stáli před výzvou v podobě nástupce legendárního Renaultu 19, kterého se prodalo v letech 1988 – 1996 bezmála šest milionů kusů!! V kulisách firemní krize vzniká nový model, kterému dal název futuristický koncept z roku 1988 – Megane. Tehdejší designer Patrick le Quément a jeho tým připravili velkou ofenzívu, a na trh postupně dodali rovnou šest karosářských variant. Velice oceňovanou a dodnes oblíbenou verzí byla ta s označením „COACH“, vůz který vypadal jako třídveřový hatchback, ale jednalo se o pravověrné kupé (zadní sklo se neotevíralo s kufrem). Zejména mezi mladými je dodnes vyhledávaný také atraktivní kabriolet s plátěnou střechou. Nabídku následně rozšířila verze Megane Scenic. Tím se rozpoutala revoluce. Věříme, že sám Renault byl úspěchem Scenicu zaskočený. Není se čemu divit, tento model definoval zcela novou třídu kompaktních MPV. Suverenitu Renault podtrhl roku 1999 kdy se Scenic s faceliftem zbavil označení Megane a stal se tak samostatnou řadou dodnes úspěšných modelů. Letos byla představena už jeho čtvrtá generace.

V roce 2002 přichází doslova revoluce v podání druhé generace Megane. Tento vůz nemá s předešlou generací společného vůbec nic, Renault jej vyvinul od prvního šroubku znovu. Design vyšel z nového stylu uvedeného o rok předtím Lagunou II. Obliny jsou pryč na scénu nastupují hrany, úhly, rovné linie. Zejména hatchback dodnes polarizuje společnost. Design je dodnes trvanlivý, zub času se na něm příliš nepodepsal. Za nás jednoznačně vrcholná éra francouzského génia le Quémenta. Design je jedna věc, Renault však zcela změnil přístup ke konstrukci svých vozů s jasnou prioritou – nejvyšší možná míra pasivní bezpečnosti. Z přístupu k bezpečnosti se stal středobod marketingové komunikace. Tato posedlost však přinesla své plody a Megane II se stal první vozem svého segmentu, který v náročných bariérových testech EuroNCAP dosáhl na maximální možné hodnocení, tedy 5 hvězd (stejně jako rok předtím Laguna II). Za tento přístup si Renault dodnes zaslouží uznání, protože v segmentu C se do té doby extrémní mírou pasivní bezpečnosti nezabýval nikdo. Bez přehánění lze říct, že Renault tímto průkopnickým přístupem začal u masového modelu zachraňovat lidské životy. Megane II. generace jsou dnes velice vyhledávanými ojetinami, neboť obsahují spolehlivou techniku, snadnou údržbu a design, který stárne jen pomalu. Naprostou lahůdkou, která se již za svého života stala legendou a vzorem pro ostatní výrobce byla verze Megane R.S.. Renault v té době nechával své  společnosti Renault Sport Technologies volné ruce a ta se mu odvděčila opravdu fenomenální prací. Nesměly chybět ani limitované série jako například RS 230 Renault Sport F1 Team s výkonem 230 koní/ 170 kW věnovaný královně motorsportu Formuli 1 a týmu Renault. Naprostým extrémem byl Megane R26.R, což byl v podstatě závodní vůz postavený na značky – místo zadních sedaček rám, karbonová kapota, místo skel plexi, král Nürburgringu a totální šílenost jen pro ty nejschopnější řidiče. Nemůžeme nezmínit i Megane Trophy. Ten využíval motor 3,5V6 24V o výkonu 320koní. Takový vůz však nebyl určený pro silniční jízdu, ale pro závodní okruhy a v podstatě se ani nejednalo o Megana II, ale závodní speciál s trubkovým rámem a karbonovým monokokem.

Psal se rok 2008 a Renault představil svou třetí generaci Megane, ta byla úplným opakem generace předchozí. Design se opět zakulatil a dal vzpomenout na první generaci. Z mezigeneračního pohledu se zde jednalo o poměrně velkou změnu v přístupu k nastavení auta a příklon k německé preciznosti. Spáry se minimalizovaly, do popředí šly kvalitní materiály a vůz celkově byl lépe postavený.  Přišly i specifické verze GT, úchvatný R.S. nebo BOSE s bohatou výbavou. Zmiňovaná verze R.S. se opět posunula o úroveň výš, jestliže Megane II R.S. byl fenomenální vůz pak R.S. ve třetí generaci bylo v každém ohledu ještě lepší – o hodně. Bylo by škoda ji zde nevěnovat alespoň pár slov. Úprava od Renault Sport Technologies znamenala startovací pozici se 174 kilowatty (250k). Vrcholem se poté stala evoluce dvoulitrové motorizace zvýšením výkonu na 202 kW a 275 koní. Takové čísla v praxi znamenaly spolehlivou převahu nad dobovou konkurencí na legendární severní smyčce okruhu Nürburgring. Tato sportovní divize opět potvrdila to, že každé € do ní investované umí využít na maximum a přetavit jej na naprosto fantastické výsledky, které jsou respektované napříč automobilovým světem. Ke třetí generaci Meganu III. patří i model Generation, což je vůz, který na západ od našich hranic neznají a je to dobře. U nás trochu pošramotil jméno Meganu, protože se jednalo o velmi jednoduchý vůz, který s běžným Meganem měl společného pramálo i po stránce konstrukční. Uplatnily se u něj jednodušší nápravy a třeba i technologie svařování karoserie byla jiná. Menší podíl vysoko pevnostní oceli znamenal vyšší váhu a jednodušší palubní síť znamenala třeba i návrat klíčku, na který už majitelé Meganu od druhé generace zapomněli. Šlo zkrátka o levný vůz, konstrukčně vycházející ze sedanu Fluence. Laickou veřejnost zmátl svým vzhledem, který byl podobný Meganu III ačkoliv šlo o mnohem horší vůz, třebaže velmi spolehlivý. Spolehlivost byla ostatně jedním z nejvýraznějších atributů celé třetí generace Meganu III, neexistuje zde špatný dieselový či benzínový motor a palubní elektronika se chová tak vzorně jako nikdy dříve. Celkově se Meganů ve třech generací prodalo přes 6,6 miliónů (údaj z roku 2015).

Přesto však měla luxusnější Laguna III proti Meganu III docela velký náskok co se týká zpracování interiéru, materiálů a hlavně použité techniky. S postupem času jsme na každé generaci mohli vidět, jak řada Megane přidává na kvalitě, roste a přináší nové technologie. Teprve u aktuální čtvrté generace jsme však  svědky toho, že se Megane poprvé v historii dostal na úroveň svého bratra ze střední třídy –  Talismana. Megane IV svou konstrukcí nezůstal střední třídě nic dlužen, přebírá drtivou většinu výbavy (např. v segmentu C stále unikátní barevný head-up displej) a konstrukčních řešení (rovněž unikátní 4Control). Může za to platforma CMF, která sjednocuje konstrukci vozů od Meganu po Espace. Čtvrtá generace není rozměrově o moc větší než její předchůdce, ale poprvé v historii je Megane opravdu dospělé auto. Je to znát především na jízdních vlastnostech a vynikajícím odhlučnění.

TESTOVANÝ VŮZ

Do testu jsme si vypůjčili u našeho partnera Auto Pokorný v Brně perleťově bílý Renault Megane ve verzi Intens a motorizací o kterou si píšete zdaleka nejvíce: 1.2TCe 130 se šestistupňovou manuální převodovkou. Výbava Intens zahrnuje dvouzónovou automatickou klimatizaci, asistent rozjezdu do kopce, tempomat s omezovačem rychlosti, specifické čalounění interiéru s chromovanými prvky, ambientní osvětlení ve dveřích a na středovém panelu (pouze s automatickou parkovací brzdou) a přístrojový štít s barevným 7″ TFT displej. V této výbavě je standardem „malý“ 7″ multimediální systém R-Link2 s displejem na šířku. Venkovnímu vzhledu vévodí chromované doplňky v přední části nárazníku a hlavně typický prvek nových modelů značky – EDGE LED denní svícení v předních světlometech atraktivně zakousnuté až do nárazníku (nižší výbavy mají také tyto „céčka nebo hokejky“, jak chcete, ale nejsou osazeny diody, nevytváří tedy typický světelný podpis, ale svítí pouze ve spodní části krátkým páskem), ceníková cena vozu je 429 900,- Kč. Námi testovaný model byl dovybaven bohatou příplatkovou výbavu: pack navigace plus (6 000,-Kč), povedené disky z lehké slitiny 17″ „Exeption“+ zatmavená zadní skla (12 000,-Kč), pack safety plus – active emergency braking system, safe distance warning systém, adaptivní tempomat (18 000,- Kč), přední světlomety LED PURE VISION (19 000,-Kč), head up displej (9 000,-), systém rozpoznávání dopravních značek s varováním o překročení povolené rychlosti (2 000,-), poloautomatická ruční brzda (4 000,- Kč), bílá perleťová metalíza „bílá Nacré“ (19 000,- Kč). Suma sumárum 518 900,-Kč. Je to příliš nebo ještě adekvátní cena? To si musí zodpovědět každý sám, je však potřeba vzít v úvahu, že třeba takový VW Golf za danou cenu nebude vybavený ani z půlky tak dobře. Na následujících řádcích Vám ukážeme, že nový Megane už nehraje druhé housle v segmentu a že za Golfem rozhodně nezaostává v použité technice, motorech, komfortu ani kvalitě. Po skoro dvou týdnech soužití (a ujetí 1 500km) s testovaným vozem jsme přesvědčeni, že konkrétní vůz je i s cenou půl miliónu výbornou nabídkou.

DISCLAIMER

Rozhodli jsme se, že od nás nikdy neuslyšíte rčení typu – nejlepší auto ve své třídě. Jsme přesvědčeni, že se ve dnešní době už špatné auta napříč značkami nevyrábějí, každý umí nabídnou něco jiného, každý něco zajímavého. Hodnocení „nejlepší“ navíc není žádnou měrnou jednotkou, ale čistě subjektivní vjem – tomu se chceme vyhnout. Jsme Renault News, server fanoušků značky Renault, takže je logické, že pro nás budou vždy „naše“ vozy vyčnívat před konkurencí. Proto se v recenzi zaměříme spíše na to, co nás překvapilo, zaujalo, popíšeme jednotlivé konstrukční řešení, ale nebudeme srovnávat s konkurencí ve smyslu vynášení definitiv. To si případně necháme do přímých srovnání, kde se vše pokusíme změřit a racionálně své soudy vyargumentovat.

JAK JEZDÍ?

Po jízdně trochu toporné třetí generaci, která svými jízdními vlastnostmi rozhodně nebyla špatná (rozhodně však ani nejlepší – vyjma R.S.), nás u novinky nejvíce překvapil projev na silnici. Absolutně jsme nečekali takovou porci komfortu. Vůz při dálniční jízdě dokázal doslova pohoupat což je jev, který majitelé druhé i třetí generace opravdu neznají. Něco podobného jsme si užívali i při testu Talismanu s elektronickými tlumiči a nemohli se toho nabažit. Nesmírně nás toto naladění podvozku potěšilo, protože to jsou přesně ty benefity pro které měli lidé vozy Renault vždy tak rádi. Renault celá desetiletí platil za synonymu pro komfort na což v Billancourtu v posledních letech trochu zapomínali. Jsme toho názoru, že jednotlivé značky by se při současné unifikaci měly odlišovat charakterem svých vozů. Tvrdší naladění patří už tradičně k německé provenienci (VW, Ford, …), Renault by pak neměl opouštět svou komfortní tvář. Abyste nás nechápali zle. Komfortní naladění platí pro sladění tlumičů a pružin. Interiér je pak skvělým kompromisem. Sedačky jsou tvarovány opravdu skvěle, dokáží poskytnout jak komfort díky rozdílné tuhosti svých polštářů – uprostřed jsou měkčí, po stranách tužší. Díky tomu umí nabídnout i slušné boční vedení, aniž by na dálkové cestě tlačily. Houpavé ladění podvozku v nás vyvolalo trochu obavy, jak si vůz poradí s vyhýbacími manévry nebo dynamickou jízdou po rozbitých okreskách, zvláště když nemá elektronicky nastavitelné tlumiče (ty Megane ani nemůže mít). Žasli jsme znovu. Renault použil opravdu kvalitní tlumiče, které umožní při běžné jízdě opravdu nevídaný komfort, ale rychlé kmity při dravé jízdě okamžitě zastaví a drží kolo co nejdéle v kontaktu se zvolenou stopou ať se děje co se děje. Ustřelování zádě na rozbité cestě, tolik typické pro Megane II, III zde prostě neexistuje. Tohle je opravdu parádní disciplína, která jednoznačně těží z platformy CMF. Něco podobného jsme zažili už při testu Meganu GT, kde nás velmi překvapilo dvojí chování podvozku – jednak komfort pro běžnou jízdu a jednak tuhost v případě jízdy pro kterou je GT určen. U běžných Meganu je toto posunuto na „civilnější“ úroveň a pro zákazníka je důležité toto zjištění: Megane IV je nebývale komfortní, přesto se absolutně nevytratila jistota za volantem, žádná rozbředlost či jízda na želé se opravdu nekoná.

1.2TCe přece nemůže stačit, nebo ano?

Četli jsme si to v každém druhém příspěvku na našem Facebooku, slyšeli jsme to od každého kdo auto viděl – než se svezl. Odhoďte předsudky z objemu 1.2, stačí se podívat na parametry – 97kW, 205NM (dostupných už při 2000ot.!!!). Přátelé, dosud nikde nezaznělo, že motor 1.2TCe H5F v nabídce není tak úplně náhradou za 1.6 16V K4M. Svým výkonem nahrazuje spíše kubatury 1.8 a 2.0. Je opravdu velmi živý a umí to co 1.6 16V a objemnější atmosféričtí bratři nikdy – táhne krásně od spodu. Je to díky tomu, že 205NM je dostupných už od 2000ot. a vydrží až do 3000ot. což je na benzínové poměry proklatě nízko. Výkon 97kW graduje se skoro lineární charakteristikou a vrcholu dosahuje až ve 5500ot. což je prakticky na konci otáčkoměru (červené pole začíná o pouhých 500ot. výše). Tohle je naprosto ideální naladění benzínového turbomotoru, jaké si vůbec můžeme představit. Spojuje totiž dříve nemyslitelné charakteristiky. Majitelé 1.6 16V ve vozech Megane III nám potvrdí, že motor není žádný atlet (u Meganu II do verze EURO5 byl) a aby ho přiměli k akci, musí ho vytáhnout do vysokých otáček, kde se rozhodně neprojevuje nijak libozvučně. Tohle chování bude řidičům 1.2TCe naprosto cizí. Díky rychle dostupné síle se s dvanáctistovkou dá jezdit skoro jako s dieselem – a ano i za podobnou spotřebu, k té se však dostaneme níže. Kdo však potřebuje zvolit dynamičtější tempo, toho motor nenechá na holičkách a vyloženě překvapí jak s každou další stovkou na otáčkoměru táhne víc a víc bez jakéhokoliv náznaku vadnutí až za hranici maxima svého výkonu v 5500ot. Člověk by čekal, že po silném spodním pásmu motor už nahoře nic nepředvede, zvláště po zkušenosti s konkurenční 1.2TSI. U TCe však máte jak silné spodní pásmo tak gradující výkonovou charakteristiku. Tímto projevem si nás jednotka H5F naprosto získala, jízdně budete na motoru hledat jen velmi těžko slabé místo.

Ve chvalozpěvu budeme pokračovat, motor samotný produkuje jen velmi málo hluku – je jednoznačně tišší než 1.6 16V. A to už na volnoběh. V podstatě se dá říct, že na volnoběhu slyšíte pouze cvakání vstřikovačů přímého vstřikování, ale o mechanice vůbec nevíte. Odhlučnění kabiny je pak v daném segmentu zcela bezprecedentní – o tom nás přesvědčila Škoda Octavia 3 2.0TDI, kde jsme opravdu seděli celou cestu s motorem v kabině. Při běžné jízdě v Meganu IV 1.2TCe nebudete mít ponětí o tom, zda-li motor běží nebo ne, ozve se až po vytočení do vyššího pásma otáček. Důležitá zpráva pro majitele Meganu II, III 1.6 16V – nový Megane s testovaným agregátem je konečně univerzální vůz, který se hodí i na dálnici. Jízda předchozí generací s atmosférickou šestnáctistovkou po dálnici na legálním limitu znamenala motor freneticky vytočený na 4000ot. což se na kratší trasy dá přežít, ale při dálkových jízdách po Evropě budete zažívat akustické peklo. Toto je naštěstí minulost, Megane 1.2TCe dostal výbornou převodovku TL4 se šesti stupni a nečekaně dlouhým zpřevodováním. Při dálniční 130kmh budete točit na šestku cca 2700ot. Na poměry benzínových agregátů je to nevídané číslo, kor s přihlédnutím na otáčky ve srovnatelné rychlosti u 1.6 16V. Je výborné, že se konstruktéři nebáli využít potentní kroutící moment motoru a adekvátně natáhli i převody. Tím si zcela nepochybně získají i zaryté fanoušky dieselových agregátů, které byly dosud jedinou volbou pro dálniční letce – a nejde zdaleka o spotřebu. V podstatě žádný atmosférický benzínový agregát do objemu 2.0 – 2.5l nebyl schopen tichého a rychlého dálničního přesunu. Atmo-benzíny prostě potřebovaly na překonání aerodynamického odporu ve vysokých rychlostech krouťák, který však měly principiálně až ve vyšších otáčkách a tedy i zvýšeného hluku.

1.2TCe rozhodně není žádný trhač asfaltu, je to velmi příjemný motor, který je pro Megane dimenzovaný více než dostatečně a poskytuje velmi rozumnou rezervu. Potěší jak klidné jezdce, tak ty, kteří se rádi svezou trochu dynamičtěji. Převodovka řadí přesně a po relativně krátkých dráhách což je pro skříň TL4 typické. Převodovka TL4 se montuje i do dieselů 1.5dCi, poprvé jsme se s ní setkali u Laguny 3 1.5dCi, kde nás kulturou řazení velmi potěšila. Maximem povoleného kroutícího momentu je 260NM a díky dvouhřídelové konstrukci je skříň poměrně kompaktní a lehká – váží pouhých 41kg. Jak vidno, ve spojení s 1.2TCe a jeho 205NM má převodovka opravdu bohatou rezervu a dá se očekávat dlouhá trvanlivost.

tl4
Šestistupňová dvouhřídelová převodovka TL4 Zdroj: Renault

Technické okénko 1.2TCe H5Ft

Zajímavostí je, že díky celohliníkové konstrukci je složitý agregát dokonce o 1kG lehčí než jednoduchá 1.6 16V. S váhou 115kG, přední nápravu rozhodně nijak netrápí. Zástavbové rozměry jsou však zejména na délku mnohem větší, zejména díky přeplňování. Motorový prostor i proto vypadá na pohled velmi „dospělácky“, agregát vyplňuje skoro celý prostor bezezbytku. Podobně jako u K4M 1.6 16V je jeho sklon 8° dozadu ve směru k výfukovému potrubí.

  • Přímý vstřik
  • Variabilní časování obou vaček
  • Šestnáct ventilů (dle dostupných informací bez hydraulického vymezování vůlí)
  • Rozvody poháněné řetězem
  • Variabilní olejové čerpadlo
  • Turbo integrované do výfukových svodů
  • Vodou chlazené turbo s doběhovým čerpadlem
  • Start&Stop s ultrarychlým náběhem (takto označuje sám Renault, my bychom zase tak nejásali)
  • Rekuperace brzdné energie
  • Pokročilý teplotní management
  • Téměř čtvercový spalovací prostor 72,2 x 73,1
  • Kompresní poměr 10:1 (stejný jako má 1.6 16V K4M)
  • EURO6 emisní norma
h5fdraw
1.2TCe H5Ft zástavbové rozměry Zdroj: Renault

Pro srovnání velikost 1.6 16V K4M (bohužel Renault má tento motor nakreslený z jiných úhlů a bez rozměrů v obrázku)

k4mdraw
1.6 16V K4M je mnohem menší motor – to je dáno jednoduchou atmosférickou koncepcí. Zdroj: Renault

A co spotřeba?

Jak známo downsizingové agregáty rády trestají dynamické choutky svých majitelů vysokou spotřebou. Fyzika nejde ošálit, pokud má motor předvádět výkon je potřeba jej nakrmit, pokud navíc do válců tlačí vzduch turbodmychadlo, je potřeba na adekvátní množství vzduchu dodat potřebnou porci paliva. Test Meganu GT nám však ukázal, že nemusí být tak zle jak se zdá. Když se s přeplňovanou malorážkou naučíte jezdit, spotřeba se dostane hluboko pod možnosti atmosférických předků. Přitom to nemusí nutně znamenat rezignaci na dynamiku. Jen si chce osvojit techniku jízdy alá diesel. Nehrozí zde žádné podtáčení, jak píšeme výše 205NM je dostupných od 2000ot. do 3000ot., ale co je možná ještě důležitější informací je, že plných 90% kroutícího momentu je k dispozici už při 1500ot. Ano opravdu stále bavíme o malém turbobenzínu.

Když k jízdě přistoupíte s vědomím těchto faktů, dostane se Vám opravdu slušné spotřeby a brzdou provozu přitom rozhodně nebudete. Dlouhodobý průměr našeho testu Megane IV 1.2TCe 130k zvládl za 6,9l. Tento údaj zahrnuje i všechny dynamické testy a fázi „seznamování se“ s vozem, tedy dohromady asi 1500km. V našem konkrétním případě však šlo o vůz poměrně syrový se 3000km na tachometru.

Klidnou jízdou bez zbytečných prudkých akcelerací, striktně dle předpisů jsme zajeli náš testovací okruh za opravdu skvělou spotřebu, podívejte se sami zde.

Srovnání spotřeby - trasa
Okruh kde testujeme reálné spotřeby vozidel

Dokázali jsme, že se s 1.2TCe opravdu dá jezdit za pět litrů, což je vzhledem k dynamickým schopnostem jednotky vynikající výsledek. Běžná denní spotřeba při rozumném způsobu použití bude oscilovat mezi 6 – 7l. Dálniční jízda se pak do sedmi vejde určitě. Absolvovali jsme trasy Brno – Plzeň, Brno – Ostrava na tempomatových 132kmh + nějaké ty dálniční kolony s průměrem 6,5l. Velikost nádrže je zde 47l, což považujeme za hodnotu v segmentu C za přijatelnou, leč trochu podprůměrnou. Za to však nemůže Renault ani konstrukční omezení, ale zbytečně agresivní emisní legislativní předpisy EU – ty zjednodušeně, nehovoří o množství paliva pro absolvování emisního testu v litrech, ale v procentech. Výrobci tedy instalují do svých aut malé nádrže, aby snížili váhu paliva (ano hraje se zde na jednotky kg). Třeba aktuální generace Mercedesu C vyjíždí s nádrží na pouhých 41l paliva (z toho je 6l rezerva)!!

Život s Meganem IV 1.2TCe

Psali jsme o nesmírně komfortním podvozku, o opravdu povedeném motoru, o výborné spotřebě, na co jsme zapomněli? Jak se žije na palubě! Z pohledu interiéru se mnoho nemění oproti dříve recenzovanému modelu GT, jen chybí sportovní „cingrlátka“. Oproti GTčku zde byla elektrická ruční brzda což bylo dobře – díky tomu byla středová konzole vybavena ambientním světelným pruhem po obou stranách. Tento nenápadný prvek povyšuje dojem z interiéru na mnohem vyšší úroveň. Otevřete přední dveře a zajímavé podsvícení okamžitě přitáhne pohledy. Protože jsme si s tímto Meganem užili více dálničních přesunů než s GTčkem, pořádně jsme vyzkoušeli navigaci ve velkém R-Linku2. Pokud čtete výtky na způsob ovládání tohoto systému napříč médii, nedá se s tím moc bojovat, každému sedne něco jiného, je to individuální preference. Co je však zcela objektivní, že navigace na displeji orientovaném na výšku je skutečně největší inovace u navigačních systémů od dob přechodu na barevné displeje 🙂 . Zobrazená trasa jde krásně do dálky, vidíte tedy dlouhý profil cesty před Vámi což jednoznačně přispívá aktivní bezpečnosti za volantem. Pokud si aktivujete online funkce R-Linku2, zobrazí se i dopravní informace – dle naší zkušenosti opravdu přesně. Můžete kritizovat ovládání systému, ale ten by měl sloužit hlavně na navigaci – tuto úlohu plní na 1*! Stejně jako u GT zamrzí absence joysticku mezi sedačkami jako má Talisman. Tímto kolečkem je možné ovládat kompletní systém aniž byste se museli obrazovky dotknout, bohužel jej Megane IV nedostal.

Zájemcům o tento vůz bychom doporučili zvážit příplatek 50 000Kč za převodovku EDC. Manuální převodovka je sice výborná, ale EDC má sedm stupňů a bleskové řazení. Sice jsme se v takové kombinaci dosud neměli možnost svést, ale dle předešlých zkušeností z jiných kombinací s EDC převodovkami soudíme, že u 1.2TCe dojde k dalšímu snížení spotřeby. Dalším argumentem je, že se dvouspojková samočinná převodovka daleko lépe hodí ke komfortnímu naturelu Meganu IV. A ještě jeden benefit získáte – adaptivní tempomat dostane úplně jiný význam. Tímto návykovým prvkem byl vybaven i náš Megane, ale bohužel s manuální převodovkou je jeho význam dost omezený – omezený přesně podle otáček jednotlivých rychlostí. U Renaultů funguje tempomat tak, že s každým vyšlápnutím spojky a odřazením, se deaktivuje. Tím pádem si adaptivní tempomat užijete vždy jen na jeden kvalt, naproti tomu s EDC Vám vůz bude zpomalovat ze 160kmh až na 30kmh. My bychom neváhali a „automat“ pořídili. Stejně jako výborně svítící FullLED světla, která sice možná až trochu zbytečně jsou skloněná a svítí „krátce“ před vůz.

Asi největší mínus Meganu IV spočívá v menším prostoru vzadu. Podle nás ho není nedostatek, ale méně určitě ano. Mladá rodina s dvěma dětmi bude spokojena, ale na ranní sdílenou jízdu s kolegy do práce to úplně nebude. Pro cestování ve čtyřech dospělých tady máme kombi Grandtour nebo atraktivní sedan GrandCoupe.

Megane IV nám s každým dalším exemplářem dokazuje, že tato modelová řada dospěla. Nejvíce překvapeni z generačního skoku budou asi majitelé Meganu III, majitele Meganu Generation budou přímo zírat. A pozor důležitý detail na závěr:  Megane IV řeší mizerné ostřikovače čelního skla u předchozí generace! Dobrá zpráva je, že se vrátily rozprašovací ostřikovače (znají majitelé Laguny 2), které před sklem vytvoří mlhu z aerosolu a pokryjí celé sklo místo čtyřech silných proudů, které se rozprsknou v poloměru 10cm od místa dopadu a zbytek skla zůstane suchý. Zlepšení, kam se člověk podívá 🙂 .

+ asi nejlepší motor v nabídce, výborně sladěná převodovka

+ spotřeba

+ kvalita interiéru

+ komfortní a přesto jisté jízdní vlastnosti

méně místa na zadních sedačkách

vyšší nakládací hrana

R-Link2 zde nemůže být vybaven joystickem

Fotogalerie – rozsáhlejší galerii najdete na našem facebooku

4 thoughts on “Test Megane TCe 130: Reklama na ticho

  1. Super článok, mohli by ste takto otestovať aj nový GS s 1,2Tce 130 motorom…
    To by som si rád prečítal…

      1. Zdravim, ako to vypadá so sľúbeným testom GS IV? Ideálne by bolo otestovať ho s motorom 1,2 Tce 97kW… Všetci ostatní testujú len diesle… GS je o 500kg ťažší ako Megane, tak ma zaujíma, či sa to vôbec odlepí od zeme 🙂

Napsat komentář