Bazar: Megane 3 – luxusní verze jsou jen v prospektu (2008 – 2016)

Na trhu se nám pomalu zabydluje nový Megane 4, který se opravdu povedl. Není to jen náš dojem, ale dosavadní prodejní výsledky a zájem zákazníků hovoří jasně. Dá se tedy říct, že nastala ta pravá chvíle pro lidi, kteří by si z různých důvodů nekoupili nový vůz a sledují trh ojetin. S nástupem nového modelu začala strměji klesat cena předchůdce. Přitom se jedná pochopitelně stále o moderní vůz, splňující nejpřísnější bezpečnostní nároky (máme na mysli především tuhost karoserie a bezpečnostní výbavu) a co je pro zájemce důležitou zprávou – dá se koupit i s moderními motory, které jezdí v novince. Může tedy být Megane 3 žhavý kandidát na koupi nebo bude lepší se mu vyhnout? Čtěte dál, máme odpověď.

Největší problém zájemce o Megane 3 spočívá ve výběru ojetiny. Kdo chce koupit „něco“ a bez zájmu o daný vůz jezdit do práce a zpět, pak je zde na výborné adrese. Obecně se dá hovořit o Meganu 3 jako o nadprůměrně spolehlivém voze, který nemá žádnou typickou bolest. Toto tvrzení je ostatně společné i pro Lagunu 3, na kterou se podíváme příště. Bude majiteli sloužit bez koroze, bez problému s motory ať už benzínovými či dieselovými. Pokud se však ladné tvary Meganu 3 zalíbí fanouškovi značky a zláká ho představa o voze v plné výbavě, bude velmi brzy udiven, ne-li šokován realitou nabídky ojetých vozů. Pořídit výstavního Megana 3 s fantastickým motorem (ideálně 2.0dCi), bixenonovými samo-natáčecími světlomety, interiérem v kůži (a třeba i béžovém provedení), střešním oknem… takový vůz snad Renault vyrobil jen jeden a ten je umístěn v Billancourtu hluboko v depozitáři.

Nejčastěji se v autobazarech ukazují vozy v nižších výbavách. Těch lepších je dnes jako šafránu. Foto: Auto Pokorný
Nejčastěji se v autobazarech ukazují vozy v nižších výbavách. Těch lepších je dnes jako šafránu. Foto: Auto Pokorný

Kdo chce u Meganu 3 luxusní verzi, vždy se bude muset smířit s velkými kompromisy a třeba na zmíněné bixenony ideálně úplně zapomenout. Na největším evropském inzertním serveru je v době psaní článku 4840ks Meganu 3. Z toho bixenonové reflektory má pouze 381k!!!! Střešní okno (v tomto případě vepředu otevíratelná panoramatická střecha) pouhých 252ks. Alespoň, že z nástupu dostupné TomTom navigace vytežil i Megane a tak více než polovina nabízených ojetin je tímto výborným systémem opravdu vybavena (konkrétně 2 844ks). V případě navigace tak věnujte pozornost přítomnosti slotu na SD kartu vedle displeje – ten totiž značí právě navigaci TomTom, která jako jediná (spolu se vzácným R-Linkem z posledních dvou let výroby) má stále dostupné aktualizace mapových podkladu. Kdybyste narazili u ph1 (předfacelift) na extrémně vzácnou navigaci Carminat DVD, budete už navždy jezdit s mapovými podklady z roku 2012. Novější mapy nejsou a nebudou, Renault nepochopitelně ukončil její podporu.

U verzí ph1 (phase 1 – tedy předfacelift) a zkraje produkce i u ph2 lze najít dokonce výdechy ventilace na zadní straně středové konzole pro cestující na zadních sedadlech. Bohužel tyto výdechy jsou poměrně vzácné a nešly kombinovat s výdechy pro nohy zadních cestujících – buď anebo. V pozdějších letech výroby už ani nešly připlatit a místo nich zde zeje nevzhledná odkládací „díra“. Systém ventilace je zde zkrátka jednodušší než v případě Laguny 3 a postrádá i unikátní bezprůvanový výdech na horní části palubní desky.

Životní cyklus Meganu 3 se dělí na tři fáze:

Fáze 1 začátek produkce až po 2012 – kompletní nabídka výbavy, tovární sady pro vylepšení vzhledu

Fáze 2, 2012 – nový přední nárazník u vyšších verzí přibyly LED denní svícení pod hlavními světly, drobné omezení výbavy, drobné zeštíhlení příplatkových prvků – některé však naopak přibyly, třeba BOSE audio (první Megane v historii, který měl konečně dobré audio – do nasazení tohoto příplatku byla kvalita audia zklamáním napříč všemi generacemi) nebo systém hlídání jízdních pruhů a automatického přepínání dálkových světel – Visio Systém. Pro verzi GT / GT pack byly přidány LED diody ve tvaru „hokejek“ k mlhovkám. Tato fáze byla označována jako „Megane collection 2012“

Fáze 3, 2014 až po ukončení produkce – kompletně nová příď s novou vizáží značky s velkým logem v přídi. Megane přichází o bixenonové světlomety – bohužel zasáhlo ekonomické oddělení a vzhledem k nízkým prodejům tohoto příplatkového vybavení se Renaultu nevyplatilo vyvíjet tyto světla v novém designu. Nová navigace R-Link – vynikající tablet s dotykovým displejem. Verze GT byla opět odlišená stylingovými prvky a přepracovaným nárazníkem. Zejména tato generace je dodnes vzhledově výjimečně atraktivní – staří tohoto modelu neznalý člověk neodhalí.

A co pohonné ústrojí?

Když budeme pracovat se vzorkem aktuálně nabízených ojetin na mobile.de v počtu 4 840ks, vychází nám poměr motorizací cca 2800ks nafta a zbytek benzín. Z naftových Meganu je drtivá většina tedy 2140ks vybavena 1.5dCi, zbytek se dělí mezi 1.6dCi, 1.9dCi a extrémně vzácný 2.0dCi. Mezi benzínovými jednotkami jsou nejvíce zastoupeny atmosférické motory 1.6 16V (1032ks).

Automat bez obav

Co se týče převodovek, z našeho vzorku má plných 4161ks manuální skříň. Lze tedy hovořit o automatu jako o vzácnosti. Překvapí však, že na nabídce automatu se zde nešetřilo a jde o hlavní benefit proti Meganu 2, který mohl mít pouze čtyřstupňové nespolehlivé automaty vlastní konstrukce. Do Megane 3 se montovaly jak dvouspojkové skříně EDC (DC4), tak klasické planetové automaty s hydrodynamickým měničem (AJ0). Šestistupňová dvouspojka DC4 je osvědčenou skříní 6DCT250 od Getragu – ano je to stejná převodovka, kterou používá třeba aktuální Clio IV R.S. Planetový automat AJ0 je zde zase model JF613E od firmy Jatco, což je skříň dimenzovaná na 3.0dCi V6 a jeho 450NM. V Meganu 3 a 2.0dCi se tedy vyloženě nudí, dimenzace je velmi bohatá což znamená naprosto bezproblémovou spolehlivost. Škoda, že jsou oba automaty na trhu zastoupeny tak málo, byly by určitě správnou volbou i pro zájemce o ojetý vůz. Pro úplnost ještě zmíníme, že Megane 3 mohl být vybavený i automatem CVT označeným FK0 od Jatca – ten byl však dostupný jen pro 2.0 16V 103kW, který se u nás v Meganu 3 nikdy neprodával.

Ke kombinacím manuálních převodovek s jednotlivými motory se více rozepisujeme níže.

Megane 3 byl velmi úspěšný model, za dobu svého života se na území EU prodalo zhruba 1 400 000ks. Bohužel si nedokázal u zákazníků prosadit dražší verze s dražšími příplatky. Drtivá většina Meganů jsou tedy základní až střední stupně výbavy se základními benzínovými atmosférickými šestnáctistovkami a základními dieselovými jednotkami 1.5dCi. Z toho vyplývá, že většina těchto vozů sloužila firemní klientele. Nejinak tomu bylo i na západě. Tvarově velmi atraktivní třídveřové „coupe“ si našlo cestu v celé EU ke zhruba 100 000 kupujících. Je tedy poměrně vzácné a dává nám to odpověď, proč jsme se u aktuální čtvrté generace s touto karosářskou verzí neshledali.


Motorová paleta je poměrně bohatá

Benzíny:

1.6 16V K4M
zelenaMotor známý z předchozí generace je u Meganu 3 dostupný v „nové“ slabší verzi 74kW (bez VVT a jeho aktivního prvku – přesuvníku) i 81kW (s VVT). Jde však spíše o nutný základ než agregát na jakékoliv silniční hrátky. Emisní normy Euro 5 dříve nesmírně potentní a výbušný K4M (majitele M2 ph1 ví) zoufale uškrtily. Faktem je, že spotřeba se podařila při klidné jízdě srazit až pod 6l, běžná realita však osciluje spíše mezi 6-7l. Největší problém však představuje nesmírně líné spodní pásmo, kdy je motor do čtyř tisíc otáček doslova apatický a až nad tuto hranici pak začne slušněji zatahovat. Tato pohonná jednotka se hodí spíše do města nebo meziměsto, na dálnici Vás rychle omrzí motor freneticky vytočený na 4000ot. při legálním limitu.

Výhodou 81kW verze je šestistupňová převodovka. Je to však jiná výhoda, než by se mohla zdát. Šestý stupeň je zde prakticky stejně krátký jako pátý u 74kW takže dálničním tvorem se Megane s 1.6 16V nestane ani s použitím této převodovky. Hlavní benefit šestistupňové převodovky TL4 tkví v dramaticky lepší přesnosti než u pětikvaltu JH3 (u 74kW), který si veškerou kritiku za nepřesné řazení plně zaslouží. TL4 je převodovka vyšší třídy, která funguje třeba i v Laguně 3 (u 1.5dCi). Má možná trochu delší dráhy, ale řazení je opravdu přesné.

Obecně vzato motor po letech nemá slabé místo, kolabující přesuvníky se objevují sice i zde, ale s přibývajícími lety jsme si zvykli, že tyto systémy prostě vyžadují údržbu i u jiných výrobců. Zde vydrží zpravidla 100 000km, takže se mění spolu s rozvody což celou operaci prodraží o snesitelných 3 000Kč. Cívky jsou zde už v provedení, které samovolně jen tak neumře. Dá se říct, že je motor po letech už opravdu vyladěný a majiteli zaručí bezproblémový provoz.

1.4TCe H4J
stredV nabídce se objevil pouze krátce, výkon 96kW a kroutící moment 190NM z objemu 1.4 navíc s přeplňováním nevypadá z dnešního pohledu kdovíjak přebujele, ale motoru nechyběla pružnost a dynamika. Pohon rozvodů je zde řešený řetězem, sací vačka má VVT, spousta lidí se díky názvu TCe mylně domnívá, že se jedná o přímo vstřikový motor, ale není tomu tak. Vývoj probíhal společně s Nissanem, blok motoru je z hliníku. Nejsou známy žádné typické bolesti této jednotky. Jednak je to dáno tím, že jeho zastoupení na trhu je opravdu malé a jednak tím, že je tento motor zkrátka bezproblémový. V nabídce jej postupně nahradil 1.2TCe ze stejné rodiny motoru H (tedy hliníkový blok), akorát doplněný o přímý vstřik. Největší nevýhodou 1.4TCe je sklon k vyšší spotřebě. Ta se při běžné jízdě pohybuje mezi 7-8l, kdo chce jezdit za míň, musí zvolit asketický jízdní styl, což není pro každého, obzvláště když motor svým charakterem vyloženě láká ke svižné jízdě. Motor je vždy spojený s převodovkou TL4 (šestikvalt).

2.0T F4Rt (někdy označen jako TCe)
zelenaDnes už legendární dvoulitr „staré školy“, který pamatuje ještě Renault Avantime či Lagunu 1. V Meganu 3 se samozřejmě objevuje v posledních evolucích, příjemná lineární charakteristika a opravdu suverénní horní pásmo otáček dělá z tohoto motoru opravdovou radost. U Meganu 3 byl vyhrazen nejen pro verze GT nebo brutální R.S., velmi vzácně jej můžete objevit i v hatchbacku nebo grandtouru v běžné výbavové verzi – pak bude mít výkon 132kW. Ani s tímto motorem nejsou problémy, jen je potřeba přijmout spotřebu na úrovni výkonných dvoulitrů. Při svižné jízdě v R.S. není problém 20l a klidně i mnohem víc, ale běžná jízda se pod 10l srazit dá. U verze GT je spotřeba ještě trochu nižší. Výhodou tohoto motoru je, že je spojen výhradně s vynikající převodovkou nejvyšší třídy PK4. Jedná se o tříhřídelovou skříň, která byla vyvinuta primárně pro 2.0dCi, takže u benzínovéhou dvoulitrového turba ji rozhodně nehrozí kratší životnost (její limit je 400NM). Vyznačuje se velmi přesným řazením s krátkými dráhami. Kdo si za volantem rád „zablbne“, ten ať volí jednoznačně tento agregát. Je to doslova perla mezi dvoulitry. Další výhodou je, že tento motor bývá vždy vázán s bohatou výbavou.

1.2TCe H5F
zelenaZástupce moderní doby. Motor, který můžete najít i v Meganu 4 je nástupcem 1.4TCe. Klasický zástupce Hčkové řady – vývoj společný s Nissanem, hlinkový blok, řetězový rozvod, VVT na obou vačkách (sání i výfuk), převodovka TL4. Zde navíc i přímé vstřikování. Z počátku produkce této jednotky se objevily kusy s nadměrnou konzumací oleje – Renault je měnil v rámci záruky. Byly to jednotky kusů pro celou ČR, zřejmě vadná série. Některé kusy těchto motoru trápí při teplotách kolem nuly studené starty, motor nastartuje klidně až napotřetí. Než se zahřeje kolísají otáčky. Renault o problému ví a hledá řešení. Na vině je pravděpodobně horší kvalita benzínu v našem regionu, protože v západní EU podobný problém vůbec neřeší. Doporučovali bychom v období nižších teplot lít jednak aditivum VIF a jednak zahřátý motor občas trochu protáhnout v celém spektru otáčkoměru. Přímo vstřikové motory takový režim vyloženě potřebují, protože trvalá jízda v režimu „na spotřebu“ u těchto motorů způsobuje zanášení karbonem. Přesto zrovna H5F na zvýšenou tvorbu karbonu nijak netrpí, což lze považovat vzhledem k situaci u konkurence za velký úspěch a výhodu pro budoucí majitele.

1.2TCe svou motor dynamikou přesvědčí (obzvláště ve verzi 96kW), ale je vhodný spíše pro lidi, co jezdí delší trasy a rádi dopřejí motoru plné spektrum otáčkoměru. Krátké studené trasy po městě tyto motory nemají v lásce, na takové použití je obecně vhodnější spíše atmosférický motor. Všechny nářky, které směřovaly k 1.6 16V K4M, tento motor řeší: Líný projev v nízkých otáčkách? Ani omylem! Motor se dokáže suverénně sbírat „od spodu“ a výkon umí postupně gradovat – skoro lineárně. Díky zásobě kroutícího momentu dostupného od nízkých otáček, si mohl tvůrce dovolit osadit jej těžším zpřevodováním přesné skříně TL4 z čehož těží zdaleka nejvíce dálniční provoz. Jízda po dálnici už opravdu není žádným akustickým utrpením jako u zmíněné 1.6 16V. Spotřeba je pak další silnou zbraní tohoto motoru – není problém jezdit pod šest litrů.

Diesely:

1.5dCi K9K
zelenaMotor K9K netřeba představovat, za bezmála 20 let produkce se z něj už stala legenda. Je to příběh, který z kraje nevypadal vůbec dobře, v prvních generacích tyto jednotky uměly fatálně selhat na spoustu způsobů ať už ojniční ložiska, propálené písty, selhávající vstřikovače Delphi (které navíc dodnes nejdou repasovat), VT čerpadla. Bylo toho dost na to, aby se zopakoval katastrofický scénář jménem 2.2dCi. Naštěstí šel Renault do sebe a jednotka K9K prošla bezpočtem modernizací a evolucí. Výsledkem jsou dnes absolutně spolehlivé motory, které od Renaultu nakupuje i Mercedes. Přesto si dodnes můžete v různých médiích přečíst varování před tímto motorem. Neberte to vážně, jde jen o setrvačnost redaktorů, kteří nejsou schopni aktualizovat své informace.

Evoluce 1.5dCi instalované v Meganu 3 jsou co do spolehlivosti příkladné. Postupně se zde objevilo 9 provedení K9K a pro budoucí majitele je vynikající zpráva, že zde nezlobí ani FAPy, vydrží běžně 200 000km, dálničním letcům i přes 300 000km. Netypické je, že zde slouží k vypalování FAPu pátý vstřikovač. Vypalování FAPu tedy pro motor samotný nepřináší žádné změny v chování či rizika v podobě ředění oleje naftou. Přesto zde FAPy nejsou povinností, dají se sehnat kusy bez této emisní výbavy.

Jediné dva mínusy, které zde existují jsou mírně vyšší hlučnost studeného motoru v případě vstřikování Continental, pokud má motor vstřikování Bosch je příkladně tichý – lze hovořit až o sametovém běhu. Další menší mínus se týká 81kW provedení, které mají v některých evolucích poměrně velké turbodmýchadlo projevující se velkou setrvačností (v recenzích pravidelně mylně označováno za turbodíru), to pro řidiče znamená slabší pásmo do cca 2000ot. Dá se na to však zvyknout a uzpůsobit tomu řazení. Pak se motor odvděčí jen a pouze vynikající spotřebou a tichým chodem, ideální dálniční společník pro dlouhé dálniční přelety. Převodovka je zde buď pětikvaltová JR5 (u slabšího provedení), šestikvaltová TL4, nebo šestikvaltové dvouspojkové ústrojí DC4 (EDC). Dynamika je naprosto v pořádku, zejména z verze 81kW nemůže mít nikdo pocit slabého motoru.

1.9dCi F9Q
zelenaTento motor také pamatuje ještě Lagunu 1 a do Meganu 3 se dostal v úplně poslední vývojové evoluci. V období první fáze Laguny 2 si vybojoval špatnou pověst, která se s ním táhne neprávem. Na vině byly jen a pouze nesmyslně prodloužené intervaly na výměny oleje (30 000km bylo v roce 2001 příliš), ostře kontrastující s malým olejovým filtrem. Turbo umělo odejít klidně ve 30 000km!! Výrobce zareagoval rychle a přispěchal aspoň s větším filtrem, který situaci značně pomohl. Kdo však tenkrát měl dostatek rozumu na to, aby měnil olej nejpozději v 15 000km, tomu se 1.9dCi odvděčila životností klidně 400 000km a mnohem mnohem víc.

Dobrý základ motoru byl pro potřeby Meganu 3 ještě zdokonalen, evolucí prošel snad každý díl jednotky, motor se dočkal třeba i vodního chladiče EGR spalin, pátý vstřikovač pro FAP, odolnější vstřikovače i VT čerpadlo a odolnější EGR ventil, který zde není problémový šoupátkový, ale spolehlivý otočný. F9Q v Meganu 3 je zkrátka rovněž za velkého držáka, to ostatně potvrdil i test AutoBildu u Scenicu 3 a jeho rozebrání po 100 000km. Motor se vyznačuje na diesel velmi měkkým a tichým chodem, spotřeba je zde rovněž naprosto příkladná a dynamika určitě potěší. 96kW a 300NM si s relativně lehkým Meganem dokázalo poradit více než suverénně. 0-100 za 9,5s působí dodnes velmi slušně. Velkým plusem této jednotky je i spojení s novou převodovkou ND4. Řadí přesně a po krátkých dráhách.

1.6dCi R9M
zelenaNová jednotka R9M si zde odbyla svou premiéru. Je to diesel moderní konstrukce a kromě 1.5dCi dalším agregátem , který nalezneme i v novém Meganu 4. V portfoliu motorové palety nahrazuje letitý 1.9dCi F9Q. Výkonem 96kW shodný, kroutícím momentem 320NM je dokonce o 20NM silnější. Agregát používá celou řadu nových technologií, Renault se chlubí, že si z vývoje motorů pro F1 přinesl know-how pro vývoj specifických pístních kroužků snižující třecí ztráty. Dále jsou to ocelové písty, které mohou být tenkostěnné, a tedy ve finále lehčí než klasické hliníkové. To snižuje parazitní setrvačnost pístové rychlosti. Nízké vnitřní tření podporuje i rozsáhlé použití DLC (diamond like carbon) potahu na vačkách a ventilech, variabilní olejové čerpadlo, pokročilý thermomanagement.

Konstrukčně pak motor vychází z legendárního 2.0dCi, přenáší si tedy bezproblémový řetěz, příčný design ventilů (každá vačka obsluhuje jak sací tak výfukové), čímž je docíleno víření směsi i přes absenci mnohdy problémových swirl klapek (ta je zde stejně jako u 2.0dCi jedna centrální, kovová a zcela bezporuchová). Kromě tradičního vysokotlakého je zde i nízkotlaký EGR okruh napomáhající k čistějším emisím (přítomnost tohoto okruhu znemožňuje kutilským dílnám odbourávat filtry pevných částic – kdyby se před turbo dostaly saze, vedlo by to k jeho destrukci). V praxi se ukázal 1.6dCi jako opravdový silák s mohutným nástupem kolem 2000ot. a všechny majitele nepřestává překvapovat svou spotřebou. V Meganu není problém ji při troše snahy srazit i pod 5l což je vzhledem k potentní dynamice fantastický výsledek. Co se týče spolehlivosti, motor je na trhu cca 3 roky, to je příliš krátká doba na vynášení jakýchkoliv soudů. Zatím se však o ničem zlém neví, navíc motor je ze stejné konstrukční školy jako 2.0dCi, takže se žádné komplikace ani nepředpokládají.

2.0dCi M9R
zelenaO tomto motoru jen na okraj, protože pořídit Megana s touto jednotkou je takřka nemožné – nejsou k sehnání. Zajímavostí je, že i zde (stejně jako v L3) mohl být spjat s velmi kvalitním plnohodnotným šestikvaltovým planetovým automatem Jatco JF613E s měničem točivého momentu. Na našem trhu se to týkalo pouze verze 110kW. Zvláštností je verze s výkonem 118kW a masivním kroutícím momentem 380NM. Toto provedení se do Laguny 3 nikdy nepodívalo (jen 96, 110, 127, 131kW). Meganu udělovala suverénní dynamiku a 0-100kmh za 8,8s. Zajímavostí je, že byla spjata s „velkou“ tříhřídelovou převodovkou PK4, kterou známe z Laguny 3. Na rozdíl od Laguny 3 však zde probíhá vypalování FAPu pomocí pátého vstřikovače což s sebou nese jen samé výhody. Spolehlivost této jednotky není ani v Meganu 3 žádným překvapením. 2.0dCi exceluje všude.

Nabídka motorů je pro někoho překvapivá, prakticky zde nemůžete zvolit špatně. U Meganu 3 neexistuje zrada, což je společné pro všechny Renaulty od roku 2008.


Megane 3 obecně

Stejně jako Laguna 3 je i Megane po stránce antikorozní ochrany vzorný a karoserie netrpí korozí ani na podvozku. Konstrukce podvozku je svým řešením blízká Laguně 3, tedy vepředu trojúhelníková ramena, uložené v nápravnici, která je s karoserii spojená pružně přes silentbloky, vzpěry pseudo MacPherson, vzadu vlečená náprava spojena torzní příčkou ukotvena do karoserie pomoci dvou silentbloků. Zajímavostí je, že přední náprava je zde tišší než v případě Laguny 3 – ta si občas umí zabouchat na velkých výmolech i u nového vozu. Svého času média Meganu 3 vytýkala, že Renault pro model zvolil vlečenou nápravu. Pro některé novináře to okamžitě znamenalo důvod proč by měl mít vůz špatné jízdní vlastnosti. Zde je důležité připomenout, že Renault má s laděním torzní příčky zadní vlečené nápravy velmi bohaté zkušenosti a je velmi zvláštní, že stejná náprava u legendárního Meganu 3 R.S. najednou nikomu nevadila (přestože měla příčku mírně tužší). Každý velebil právě jízdní vlastnosti i na rozbitých okreskách (chvály typu: čím rychleji se jede, tím lépe drží…). O tom, že i tato „jednoduchá“ náprava může být konstrukční oříšek se přesvědčila Škodovka u Octavie 3, kde si na naladění takové nápravy doslova vylámala zuby – auto na nerovnostech bouchá. Martin Vaculík ve Světu Motoru následně odhalil, že hlavní problém tkví rovněž ve špatné architektuře celé nápravy (špatné ukotvení tlumičů do měkké karoserie liftbacku).

Jedno chronické místo se u Meganu přesto nachází. Při silném dešti umí zatéct do kufru. Má to na svědomí těsnění pod třetím brzdovým světlem. Stačí jej vyměnit, zručný majitel to zvládne doma.

Budu se opakovat ve srovnání s Lagunou 3, protože ani u Meganu nemá palubní síť žádné mouchy. Elektroinstalace je zde vychytaná a naprosto spolehlivě zde fungují i karty vč. automatického zamykání a odemykání – tato vymoženost je zde poprvé, Megane 2 se musel zamykat tlačítkem na klice. Poprvé dostal Megane i dvouzónovou automatickou klimu, která si rovněž přinesla režimy SOFT (bezprůvanový) a FAST (průvanový). Faktem je, že díky absenci rozptylového výdechu na vrchní části palubní desky (neplést s výdechem pro čelní sklo) je bezprůvanový režim ne tak zcela bezprůvanový, ale i tak jde o zajímavou funkci kdy si majitele užijí minimálně toho, že v létě po usednutí do auta nezačne ventilace v režimu SOFT hučet na plné otáčky. Obecně je pak ventilační systém méně výkonný ve srovnání s Lagunou. Pro palubní síť zkrátka platí zhruba to stejné, co pro Lagunu 3 – je spolehlivá a odolná.

Megane 3 možná nemá jízdní vlastnosti jako soudobý Focus, ale rozhodně se jedná o kvalitní vůz robustní konstrukce, který je komplexně velmi spolehlivý ať už se jedná o motory, elektroinstalaci či převodové ústrojí. Mělo by zde zaznít, že o takové míře spolehlivosti si může soudobý Golt/Octavia 2 nechat zdát (atmosférické benzíny výkonem nenadchnou, benzínové TSI se nedají doporučit, diesely 1.6TDI zkraje výroby uměly hodně zlobit, 2.0TDI rovněž – o nepovedené konstrukci DPF nemluvě). U Meganu 3 platí, že je jedno co koupíte, sloužit bude vždy výborně a bez investic.


Generation NENÍ Megane 3

V případě Meganu 3 je nutné striktně rozdělit modely Megane 3 a Megane Generation. Zde se Renault dopustil dost nešťastné marketingové chyby. Většinou se totiž uvádí Generation jako levnější/očesaný Megane 3. Není tomu tak! Generation je prakticky úplně jiné auto, které se pouze vzhledově podobá Meganu 3 (třeba zadní nárazník je i vzhledově úplně jiný), liší se dokonce i rozvor obou vozů (byť o zanedbatelný 1mm). Každý z těchto modelů má vlastní konstrukci karoserie, jiný způsob svařování, a dokonce i jiný podvozek (o naladění a světlé výšce nemluvě). Karoserie se liší i rozměrově, Generation je vyšší o 20mm a kratší o 7mm a třeba rezerva zde není ve „vaničce“ v zavazadlovém prostoru, ale zavěšená pod autem. Díky menšímu podílu vysoko pevnostní oceli je Generation o 15kg těžší než Megane 3 (v případě K4M 1.6 16V 100k) a o významných 51kg v případě K9K 1.5dCi 90 FAP.

Generation je vůz postavený na základě Fluence, tedy jde vlastně o Fluence Hatchback. Samotný Renault ve své databázi dílů řadí Fluence spolu s Generationem zvlášť a mimo Megane 3. V reálu je to znát především v interiéru, který je skutečně identický s Fluencem, nikoliv s Meganem 3 – rozdílné jsou použité materiály, konstrukce výdechů, přístrojové desky, modulu s páčkami pod volantem, atd. atd. Pod povrchem Generationu pak lze najít jednodušší elektrickou výzbroj shodnou rovněž s Fluencem. Oproti Meganu 3 je zde jednodušší palubní jednotka UCH, která postrádá některé funkce a na rozdíl od Meganu 3 umí vedle karty pracovat i s klasickým klíčkem. Megane 3 v žádné své verzi na žádném trhu neměl nikdy klíč, ale vždy kartu. Výbava Generationu je obecně ochuzena, nezná třeba podélně nastavitelný volant (jen výškově), schránky v podlaze u řidiče a spolujezdce, automatickou klimu, zadní impulzně stahovaná okna, integrovanou záklopku ve víku nádrže, atd. Generation nebyl nikdy nabízen v západní Evropě. Je to vůz orientovaný na východní a méně náročné trhy.

Srovnání motorové palety Meganu 3 a Generationu (ne všechny jednotky byly dostupné na našem trhu):

Megane 3: F4R (benzín 2.0T, modely GT, R.S.), F9Q (1.9dCi), H4J (benzín 1.4TCe), H5F (benzín 1.2TCe), K4M (benzín 1.6 16V), K9K (1.5dCi), M4R (benzín 2.0 16V), M9R (2.0dCi), R9M (1.6dCi)

Generation/Fluence: 5AM (elektromotor Z.E.), F4R (benzín 2.0T – Fluence, Jižní Amerika), H4M (1.6 16V – montuje se i do M4), K4M (1.6 16V), K9K (1.5dCi), M4R (2.0 16V), R9M (1.6dCi)

 

Konstrukční rozdíly:

Porovnání náprav Meganu 3 a Generationu

Mezi obrázky je i deformační hliníkovou výztuha před nápravnicí u Meganu 3, která slouží zároveň jako spodní držák chladičové stěny a jde o programovanou deformační zónu. Generation tento prvek postrádá. Liší se rovněž přední ukotvení nápravnice do karoserie – u M3 pomocí silných trubkových držáků, které jsou pevnou součástí nápravnice, u Generationu je nápravnice spojena pomocí tenkých plechových tyček ve tvaru obráceného písmene „L“ (bohužel nemáme foto). Přední náprava M3 díky tomu působí mnohem jistěji a řízení je přesnější než-li u Generationu, kde nápravnice nemá takovou oporu v karoserii. To však na druhou stranu může přispívat komfortnějšímu dojmu z jízdy.

Rozdíly se najdou i v uložení tlumičů, přední horní uložení má jiný tvar u obou vozu a tlumičové sady tak nejsou mezi oběma vozy zaměnitelné. Rozdíly se najdou i u zadních tlumičů, kde mají oba vozy rozdílné ukotvení tlumiče a tedy jinou geometrii pružení.

Zadní náprava Meganu 3:

Zadní náprava Generationu je rovněž kompletně jiná. Na pohled je vidět zásadní rozdíl v konstrukci i naladění torzní příčky spojující obě ramena. Samotné ramena jsou rovněž konstruována jinak, za pozornost stojí jiná geometrie celé nápravy – poměry uložení pružiny k ose kola. Vizuálně stejné kotevními body držáku nápravy do karoserie jsou zde jen podobné – tento díl je rovněž pro každý vůz jiný.

Na palubě

Megane Generation se musí obejít bez vysokopevnostní oceli, což znamená, že určité prvky karoserie musí být mnohem silnější a tedy těžší, aby dosáhly požadované tuhosti. Drtivá většina dílů karoserie se v detailech odlišuje, dá se říct, že konstrukce je shodná, ale provedení nikoliv. To se týká i rozdílné metody svařování, kdy Megane 3 využívá moderní laserové metody a Generation je svařovaný klasicky bodově. To se negativně projevuje na tuhosti karoserie.

Tolik k nejzásadnějšímu „problému“ Meganu 3 zvanému Generation. Je zkrátka potřeba, aby se zájemci o ojetý Megane 3 seznámili s tím, jak moc je Generation jiný a že jeho jednodušší konstrukce nemá nic společného s plnohodnotným Meganem 3.

Nechceme však, aby předchozí řádky vyzněly, jako brutální kritika Generationu. Tento vůz je ve skutečnosti výborný a Renault jakožto globální výrobce takový model pro specifické potřeby určitých „méně vyspělých“ trhů potřeboval. Bohužel bylo trochu nešťastné zahrnout jej do rodiny Megane, protože díky své jednodušší konstrukci háže na vyspěly Megane 3 trochu horší světlo. Konstrukčně se zkrátka nejedná o Megane 3.

14 thoughts on “Bazar: Megane 3 – luxusní verze jsou jen v prospektu (2008 – 2016)

  1. To jsem fakt netušil, že jsem jedním ze šťastných majitelů Megane III Coupe (byť s 1.6 16v). Mám jeden z prvních kousků, loni jsem ho koupil od táty (kterému nevyhovoval tvrdší podvozek) s najetými ani ne 48 tisíci. Je fakt, že podvozek je docela tvrdý, oproti Megane II sedan, který má nyní je to úplně o něčem jiném a jeho rozhodnutí se auta zbavit chápu. Mě naopak podvozek vyhovuje. Loni v létě jsem jel z Doks u Mácháče domů a projel jsem jednu zatáčku v dost vysoké rychlosti (zkrátka jsem to neodhadl) a ani ťuk, pořád držel na silnici, díky tomu jsem si Megana hodně oblíbil, což byl problém, jelikož svoji Lagunu jsem měl fakt hodně rád.

    Předtím jsem měl Lagunu II 2.0T, ale vzhledem ke spotřebě jsem to nebyl schopen utáhnout. Holt to je motor co potřebuje nakrmit a mít ho v Meganovi musí být jedna radost. Nejraději bych měl 1.9 dci, ale vyměňovat motor je trochu mimo mísu…

    Nicméně mě docela zajímá jedna věc, byla v Meganovi III Ph1 samo-zatmavovací zpětné zrcátko? Zatím jsem ho viděl jen v jednom CC, které je snad ještě vzácnější než moje Coupé.

    A co říkáte na to, když si někdo dodělá originální výbavu, která ve voze chybí? Třeba tempomat, lepší (originální) rádio atp…? Myslíte, že vozu to přidá na hodnotě nebo spíš ztratí?

    1. Coupe je skutečně poměrně vzácnost vzhledem k prodejům běžných verzí. Ten 1.6 16V sice opravdu emisemi trochu zlenivěl, ale aspoň se to projevilo na spotřebě, která skutečně klesla. Jinak výměna motoru za dCi je nemožná. Technicky by to řešitelné bylo, ale problém je, že takové auto by nešlo přihlásit, resp. neprošlo by STK. Kdyby se Vám pokazil motor (nemalujme čerta na zeď), budete muset sehnat nejen jinou K4M 1.6 16V, ale dokonce stejnou K4M, jakou máte nyní – musí se shodovat všech šest čísel z jeho kódu – K4Mxxx.

      2.0T v L2 je opravdu nesmírně povedený motor a v M3 jede jak utržený z řetězu.

      Dodělání originální výbavy do vozu je většinou možné a dokonce i cenově zvládnutelné. Konkrétně tempomat bývá běžně dodělávaný, dá se to udělat s použitím originálních částí tak, aby vše bylo 100% jako originál. Samozatmavovací zrcátko je pak asi nejjednodušší na dostavbu – je to plně autonomní systém, stačí sehnat jen zrcátko (v PL za cca 500Kč) vytáhnout si ze stropní lampičky 12V, napojit a hotovo 🙂 . Lepší rádio by taky nemusel být problém, jen je zpravidla vázáno na jiný displej na vrchní části palubní desky, případně jiný satelitní ovladač pod volantem jiné reproduktory či periferie jako mikrofon ve stropnici pro BT handsfree. Dodělat se to dá a když si člověk připraví vše potřebné, zručný autoelektrikář to dokáže zapojit.

      1. Spotřeba klesla, to určitě. V pohodě se dá jezdit za 7.1l/100km, ale dálnice mi to vytáhla na 8.1/100km, holt mám těžší nohu. Ale když se chce, tak to jde a možná bych to dostal i pod 7 litrů.

        U toho zrcátka je to fajn. Už jsem to zjišťoval a jde tam i z II. generace Laguny a Megane, těch je docela dost i tady.

        Ještě jsem zapomněl na jednu věc. Sedačky. Pokud vím, tak první kousky měly problém čalouněním textilních sedaček, bohužel mě se to nevyhnulo a teď se mi začaly drolit, takže si musím buď koupit potahy, nebo sehnat jiné sedačky (což bych rád, ale je to nákladné).

  2. A ještě k motoru! Na to bych zapomněl…

    1.6 16v 81kw společně s 6-kvaltem je fakt výborný společník, na okreskách je sním celkem sranda, jenom jsou znát na něm úpravy kvůli euro normám. Když se však nebojíte motor vytočit, tak je sice hlučný, ale umí skvěle jet. Zkrátka euro normy motor hodně škrtí v nižších otáčkách.

    Je fakt, že kdybych šel do bazaru, tak bych asi vybral 1.5 dci, protože jezdím po dálnici denně tak 80km do školy, ale měl jsem holt zajímavější nabídku.

    K převodovce… Ten šesti kvalt je fakt boží, jel jsem s mamky Scénicem, kde má 1.6 16v 83kw společně s pěti-kvaltem a byla to hrůza (dobře, zase tak moc hrozné to nebylo). Prostě jsem zhýčkaný kvalitní převodovkou. Proto když 1.6, tak s 6-kvaltem.

    Ještě k audiu. Když budete vybírat Megane III, berte jednoznačně rádio s Bluetooth, ideálně Ph2 s USB. Obě mají pokud vím dobře 4x25W, což už je celkem slušný výkon, ale můj RadioSat Classic má 4x15W a ještě se zasekává. Nemyslete si, že rádio s USB půjde snadno dodělat, nepůjde. Je tam jiný konektor, nicméně je elektricky stejný, takže je možnost udělat si redukci a rádia zaměnit. K tomu je však ještě potřeba dodělat mikrofon (ve skutečnosti ne), ovládání pod volantem (také ne, ale pro lepší pocit…) a vyměnit displej (ten už ano). Já toto budu absolvovat v létě, kdy vyměním audio soustavu společně s vytlumením dveří. Což by nemusel být špatný námět na návod…

    Tímto jsem si udělal krásný oslí můstek k dalšímu odstavci. Mégane III s 1.6 16v není moc dobře odhlučněný (resp. motor je hlučný), nevím jak jsou na tom jiné motorizace. Pokud vám vadí hluk a nechcete investovat do odhlučnění, tak si vyberte jinou motorizaci.

    Tak to je snad všechno.

      1. Laguna III je na tom s odhlučněním mnohem lépe. Brácha ji má s 2.0 dci a je to fakt slušný. To však neznamená, že by se do nedalo odhlučnit více, že… 😉

    1. Pokud vím, tak MIII má USB konektor před řadící pákou. Tenhle konektor nelze v rámci dodělávky jednodoše přidat, ani pokud samotné rádio by USB podporovalo.

      1. Do M3 se dávalo dost rádií. Mezi ty hlavní patří rádio jen s CD/MP3, pak CD/MP3 + Bluetooth a z PhI i s USB přímo na rádiu.

        U prvních dvou jde přidat USB jen přes adaptér, podobně jako u MII nebo LII. Adaptér se připojí jako CD Changer a pak lze připojit USB. Případně bylo USB již ve výbavě, tzn. adaptér je zabudovaný a vyvedeno je i USB právě na to místo před řadící pákou.

        Jednoduše to nepůjde, to netvrdím.

  3. Co se týká metody svařování, tak nelze říct, že svařování laserem je moderní a bodování ne. Svařování laserem je staré jak je svařování samo. Ale používá se tehdy, pokud je na spojovaných materiálech různá teplota tavení. Takže tam, kde jsou dva stejné materiály, je i klasický MIII svařovaný bodově. Ale jsou místa, kde se spojují třeba plechy s rozdílnými pevnostními vlastnostmi a ty mohou mít rozdílné teploty tání a proto se využívá, ale pouze na těchto místech, svařování laserem. Jiné místa jsou samozřejmě svařována klasicky – bodově.

  4. Moc pěkný článek. Jako majitel 1,6 dCi Ph2 můžu říct, že neslabším místem auta jsou ostřikovače, obzvlášť teď v mrazech jsou ty čůrky ke vzteku…jinak spokojenost.

  5. Jj clanek pekny. Mam jednoho z prvnich MII z 2009 a uz jsem mel docela chut koupit nove auto ale proste k tomu neni duvod, sedmilety Megane s 1.6 81kW i s LPG je 80 tisicich km porad zcela bezproblemove auto. Jenom to rozplyvani nad sestistupnovou prevodovkou moc nechapu, alespon ta moje neni nic moc. V tomhle VW/Skoda rozhodne vitezi.

    1. To rozplývání nad šestikvaltem byste pochopil, kdybyste vzal do ruky pětikvalt ze slabšího provedení. To byste teprve poznal co to znamená „kvedlačka“ – ta pětikvaltová JH3 má vůli v páce i při zařazeném kvaltu a když vůli tak tím nemyslíme milimetry…

      1. Mivam casto pujcenych nekolik ruznych Megane 2 1.6 s petistupnem od roku vyroby 2006 s petikvaltem. Ano radici paka neni tak presna ale radi se mi s nimi dobre, lip nez v mem Megane. Mozna mam nejaky nepovedeny kus prevodovky v Megane 3 nebo je to tim ze s autem prevazne jezdi zena. Kazdopadne VW z roku 2003 ktery jsme meli jako druhe auto do lonska mel razeni mnohem presnejsi, cimz tedy jeho vyhody konci a jsem rad ze je pryc

        1. Je to tak, presnosti razeni je koncern VW z doby M3 nedostizny. Tohle je proste fakt, at se to nekomu libi nebo ne. I v kontextu toho me prekvapilo relativne vagni razeni u Octavie 3 2.0TDI 4×4, tam o chirurgicke presnosti nemohla byt vubec rec. Razeni plne srovnatelne s PK4 v Lagune 3.

          Co se tyce Vasi prevodovky, doporucil bych vymenu oleje, TL4 totiz radi opravdu mnohem lepe nez JH3.

Napsat komentář