TEST RN: Talisman Grandtour TCe200

Talisman Grandtour nám delší čas úspěšně unikal, když nepočítáme krátké svezení u příležitosti tiskové konference při uvedení na trh. A že jsme se na něj těšili! S vozidlem jsme tehdy najeli několik desítek kilometrů převážně po okresních silnicích, což ve Vás zanechá první dojem, ale zdaleka neprozradí vše o vlastnostech vozu. Kombinace silného dvousetkoňového motoru a praktické karosérie byla doslova vytoužená. Laickou veřejnost se zkrátka stále nedaří přesvědčit, že dosavadní dieselový vrchol dCi160 je pro Talisman adekvátní. Co na tom, že jede o fous lépe než 2.0dCi 150k v předchozí Laguně 3.

Shodnout se můžeme na tom, že Talismanu chybí vrcholné dieselové motorizace schopné poměřovat se s top modely konkurence. Nicméně jako střed nabídky je dCi160 zcela v pořádku. Zájemce o svižnější jízdu se holt musí obrátit na benzínový vrchol, který do letošního roku plní jednotka M5M o objemu 1.6, tedy 1.6TCe200. Jak už název napovídá, pod kapotou řehtá 200 turbobenzínových koní. V průběhu letošního roku se motorová paleta rozšíří o zcela novou jednotku 1.8TCe, která bude pohánět i novou Alpinu. V redakci se shodujeme na tom, že by nová jednaosmička v Talismanu mohla poskytnout zhruba 250k. Karoserie kombi je pro náš trh extrémně důležitá, protože výrazně nadpoloviční většina všech modelů střední třídy se u nás prodává právě s tímto typem karoserie. Proto je jasné, že na sedanu prodejní úspěch postavit nemůžete. Jestliže jsme se rozplývali nad ladnými křivkami tříprostorové klasiky, pak tady musíme znovu žasnout nad prací Laurence Van Den Ackera. Design grandtouru je jednoduše strhující. Z fotek to tak nepůsobí, ale až bude tento majestát parkovat před vašimi zraky, budete žasnout stejně jako my. Jestliže dříve Renault svým designem polarizoval veřejnost, dnes nemůže pochybovat snad nikdo, že aktuální modely jsou vždy designovými perlami svých tříd. Carlos Ghosn – nejvyšší muž Renaultu měl ve výběru nového šéfdesignera opravdu šťastnou ruku. Van Den Acker odvádí svou práci na jedničku.

Není kombi jako kombi

Renault při konstrukci kombíku postupoval jinak než většina konkurence. Výsledný vůz neměl aspirovat na titul stěhovák roku, ale měl by disponovat křivkami, které svému řidiči neudělají ostudu na žádné pracovní schůzce. O úspěchu tohoto snažení nemůže pochybovat nikdo. Druhou stranou mince je však zmenšení velikosti kufru vůči výchozí karosářské variantě. Grandtour nabídne 572l, což je oproti 608l u sedanu nepatrně méně. Něco podobného můžeme ve střední třídě pozorovat u Mazdy 6, která u verze kombi má nejen menší zavazadelník, ale dokonce i kratší rozvor než výchozí sedan! V případě Renaultu se vnější rozměry nezmenšovaly, ba naopak! Kombi je o 16mm delší než sedan. Těchto 16mm je navíc plně využito v zadním převisu. Řeklo by se, že velikost kufru z toho tedy musí těžit. A víte co? Ona skutečně těží. Papírově menší objem je opravdu jen relativní ukazatel, kufr má krásně pravidelný tvar se spoustou praktických vychytávek. „Deficitní“ hodnota jeho objemu je daná dispozičním řešením. Sedan totiž využívá každý milimetr zavazadlového prostoru bezezbytku. Žádné praktické kapsy po stranách se u něj nakonají – za zadními podběhy je prostě plocha plně rozšířena do šířky což dle metodiky měření VDA znamená extrémních 608l prostoru. Kombi však tyto proluky využívá k chytře řešeným kapsám po stranách. Navíc boční lišty, ve kterých jezdí roleta nesou kromě praktických háčků i 12V zásuvku! Na tuto důležitou věc se u moderních aut zapomíná ve prospěch USB konektorů, nicméně v manažerském segmentu je důležité mít si kde nabít třeba notebook což USB prostě nezvládne. Další bod navíc proti sedanu. Už ve Frankfurtu, kde jsme Grandtour viděli poprvé si naši pozornost získalo netradiční řešení podlahy zavazadelníku. Nenajdete zde jednu velkou podlážku, nýbrž dvě menší. Přátelé, to je vynález! Zadní část můžete výškově nastavit – buď si užijete plnou velikost kufru, nebo ji zvednete a vykouzlíte 100% rovnou podlahu vůči sklopeným zadním sedačkám. Přední část podlážky můžete zvednout a pod úhlem 90° zaaretovat, čímž předělíte zavazadlový prostor. V praxi je to velmi praktická věc, protože drobnosti můžete umístit do menšího oddílu před podlážku, velké věci za. Ve finále vám tak nebude brašna s notebookem putovat po celém rozměrném kufru. Takové vychytávky máme moc rádi. A to ještě ani zdaleka nekončíme!

Pod přední částí podlážky se skrývá překvapení v podobě „police“ se třemi oddělenými oddíly (1 mělký, 2 hluboké) na drobnosti nebo jen lepší ukotvení položených věcí. Za toto si Renault zaslouží ohromnou pochvalu, praktičtější provedení kufru jsme opravdu neviděli. Teprve po vyjmutí této „police“ se dostaneme k rezervnímu kolu a nastane doslova šok! Přátelé, u žádné značky, u žádného modelu jsme nikdy neviděli to co můžete spatřit právě u Talismana Grandtour. Prostor pro rezervu je vyložen kobercem! Takové řešení nepoužívá ani Mercedes třídy S – i ten má rezervu uloženou v plechu obnažené karoserie! Ke kufru se váže ještě jedna zajímavost, kterou však naleznete dnes už u většiny konkurence – roleta se umí zastavit v půlce své cesty. To je praktické když si chcete vzít z kufru jen nějakou drobnost uloženou třeba právě v přední časti před zvednutou podlážkou. Nemusíte se díky tomu natahovat až na konec kufru pro plně srolovanou roletu. Vzhledem k velkým rozměrům vozu je to nečekaně dlouhá vzdálenost, kterou ještě prodlužuje výrazně vyčuhující nárazník – je umění si neušpinit kalhoty. Výrazná tloušťka nárazníku i pátých dveří je však daň za bezpečnost.

Prostor pro kritiku by se našel pouze k elektrickému otevírání víka podkopnutím pod nárazníkem. Tento prvek si vyžádá ještě ladění software, protože to prostě nefunguje dobře. Ostatně podívejte se sami na video, které dokazuje, že vynaložených 10 000Kč u výbavy Intens budete opravdu litovat (u Initale Paris ve standardu). Chtělo by se argumentovat, že je potřeba se naučit ten správný grif, ale věřte nám, že jsme zkoušeli všechny možné i nemožné způsoby. Představte si, že máte plné ruce nákupu či zavazadel, venku prší a vy si kopete pod zadní nárazník ze všech stran a čekáte až se víko na 20. pokus konečně otevře. Pro zavření pak už raději zmáčknete tlačítko… Doufáme, že tuto užitečnou věc Renault vychytá a po některé budoucí aktualizaci palubního systému to konečně bude fungovat lépe. Jinak je elektrické víko jednoznačným přínosem, lze jej otevřít jak tlačítkem nad SPZ, tak tlačítkem v interiéru a rovněž i na kartě. Stejně tak lze všemi uvedenými způsoby víko i zavřít. Máte v garáži snížené stropy? Žádný problém! Stačí otevřít kufr manuálně do požadované výšky (nebo jej po dosažení požadované výšky zastavit) zmáčknout a držet tlačítko na hraně dveří, ozve se zapípání a už navždy se bude kufr otevírat jen do této výšky. To se nám líbí.

Námi testovaný Talisman Initiale Paris TCe200 má cenovku 1 004 900,- Kč. Na palubě se tedy nacházelo prakticky vše co lze u modelu nalézt. Z karoserie kombi budou těžit jen zadní cestující v oblasti pro hlavy, po B sloupek je karoserie shodná se sedanem. Jestliže jsme u sedanu kritizovali, že by vzadu mohlo být pro hlavy trochu více místa, zde to pochopitelně neplatí. Nabídka prostoru vzadu je tedy nyní zcela bez výhrad, těsno nebude nikomu. Ve výbavě nás opět zaujaly výborně svítící světlomety  LED PURE VISION, koho zajímá jak fungují, kolik obsahují diod o jakém výkonu, odpovědi naleznete zde, stejně tak chválíme lesklý rámeček kolem navigace, který se stal standartním doplňkem. Předchozí matná varianta nebyla příliš šťastnou volbou protože se rychle vyleštily ovládací plošky což nevypadalo příliš vábně. Renault to poměrně rychle zjistil a dokázal okamžitě zjednat nápravu. Na palubě se nachází také rozklápěcí opěrky hlavy typu „relax“. Ale bohužel, stejně jako v Espace, i zde se při opření hlavy samy zavíraly.

Když se netrpí pro krásu

Jízdní vlastnosti se prakticky shodují s výchozím sedanem, takže tuto kapitolu spíše jen prolétneme. Máme zde adaptivní tlumiče, 4Control, systém multisense a 19″ disky v krásném designu na motivy Eiffelovy věže. Asi nejlepší věcí na celé multisense platformě je modifikovatelný režim Perso. Tady byl Renault opravdu prozřetelný, protože kdo si dá tu práci a volby si pořádně prokliká a vyzkouší, určitě najde tu „svou“ kombinaci. Nám třeba žádný z přednastavených režimu úplně nesedne, ale díky režimu Perso si můžeme vůz naprosto dokonale upravit k obrazu svému. Chcete komfortní houpavé tlumiče, sportovní chování převodovky a odezvu na plyn či výrazné zásahy 4Controlu? Není problém! A ke všemu si ještě můžete nastavit klimatizaci do úsporného režimu. Tohle prostě mohou všichni konkurenti jen a jen závidět. Udivuje nás jak si dokáže podvozek poradit s velkými a těžkými 19″ palcovými disky v kontrastu české silniční reality. Za volantem jednoduše nemáte pocit, že obouváte nízkoprofilové pneumatiky. Proti sedanu se jízdní vlastnosti prakticky nemění, proto tady odkážeme na jeho recenzi.

4Control je chloubou Renaultu a zejména u velkého kombi budete vděčni za manévrovací schopnosti jako u Renaultu Clio. Těsné parkovací domy vás nepřivedou do úzkých. Je důležité, aby zaznělo, že tento systém neumí jen dva režimy natáčení podle rychlosti, je zde ještě třetí režim o kterém se opravdu nikde nepíše. Přesto je v podstatě klíčový. Celý systém je propojený s ESP a aktivně se podílí na bezpečné jízdě. Když ESP zaznamená, že záď vozu utíká do smyku (třeba po najetí na led nebo aquaplanning), dokáže 4Control zareagovat mírným kontra, aby se záď srovnala – klidně při tom můžete mít volant celou dobu rovně a dost možná si takového zásahu ani nevšimnete – drobnější korekce se pocitově snadno zamění za poryv bočního větru. Nutno říct, že tuto schopnost měl 4Control už u Laguny 3. Co však Laguna 3 neuměla, bylo využití 4Controlu pro couvání. U Talismanu, stejně jako u všech novodobých Renaultů vybavených funkcí zadní řiditelné nápravy se budou zadní kola natáčet i při jízdě zpět – opět důležitá vlastnost pro každodenní boj v džungli městských parkovišť. Při podélném parkování si proto budeme muset chvíli zvykat, protože zadek se prostě skládá do mezery jinak než jste zvyklí. Garantujeme vám však, že bude stačit pár dnů za volantem a zvyknete si rychleji než byste čekali.

ENERGY TCe 200 EDC7

Pod kapotou zkoušeného vozu bije srdce s marketingovým označením TCe200. Pod tímto názvem se skrývá známá jednotka 1.6TCe s kódem M5M. Tento motor pro nás není žádnou novinkou, známe jej z Clia R.S. a Meganu GT. V obou těchto případech nás tento motor nadchnul. Úderný výkon, silný zátah, okamžité reakce, skoro lineární charakteristika a ke všemu vynikající spotřeba. Ve sportovních modelech nižších tříd je tento motor opravdu suverén. Bohužel v 1 565kg vážícím voze střední třídy takto nepůsobí. Svých 200k při běžné jízdě nedává moc na odiv. Motor však rozhodně nepůsobí slabým dojmem, to určitě ne. Jen jsme překvapeni jak změnil svůj charakter proti Cliu R.S. a Meganu GT. Kdybychom nevěděli co za motor je pod kapotou určitě bychom netipovali, že je to jednotka M5M z Meganu GT. Opět zde musíme narazit na deficitní motorovou paletu. Kdybychom se na TCe200 mohli dívat optikou středu nabídky, asi bychom tolik nekritizovali. TCe200 však v současné době plní roli vrcholné jednotky a proto nemůžeme jinak. Záměrně píšeme „v současné době“, protože už letos přibude v nabídce Talismanu zcela nová jednotka o objemu 1.8TCe, která by měla produkovat výkon zhruba 250k (odhad RN). To je moc a moc dobrá zpráva a na nový motor se opravdu těšíme, vzhledem k tomu, že se bude používat i v nové Alpině, dá si Renault na jeho vývoji extra záležet. Co se nám na sladění motoru M5M a Talismanu nelíbilo si přečtete níže, teď se podíváme podrobněji na techniku jednotky.

Technické okénko 1.6TCe M5M450

  • 147kW při 2000ot., 260NM při 2500ot.
  • Přímý vstřik
  • Variabilní časování obou vaček
  • Šestnáct ventilů (dle dostupných informací bez hydraulického vymezování vůlí)
  • Rozvody poháněné řetězem
  • Variabilní olejové čerpadlo
  • Turbo integrované do výfukových svodů s elektrickou regulací obtokového ventilu
  • Vodou chlazené turbo s doběhovým čerpadlem
  • Start&Stop s ultrarychlým náběhem (takto označuje sám Renault, my bychom zase tak nejásali)
  • Rekuperace brzdné energie
  • Pokročilý teplotní management
  • Téměř čtvercový spalovací prostor 79,7 x 81,1
  • Kompresní poměr 9,5:1
  • EURO6 emisní norma
  • Váha motoru 131kg

To je M5M450 v kostce.

Zástavbové rozměry jsou 635x607x714mm, detailněji pak zde:

Zástavbové rozměry M5M450 (v mm)

Jednotka je vskutku kompaktní a rozměrově se příliš neliší od minule testovaného 1.2TCe H5Ft v Meganu 4.  To platí i pro váhu, která je proti dvanáctistovce o pouhých 16kg těžší. A v tom tkví jeden z nečekaných problémů, ale o tom až níže. Řazení převodů má u 1.6TCe již tradičně na starosti převodovka Renault DW5, což není nic jiného než Getrag 7DCT300 se dvěma mokrými spojkami. Jak už jsme chválili u GTčka, tato převodovka řadí opravdu příkladně, krásně plynule a rychle. Na rozdíl od zmiňovaného sportovního Meganu zde však přišla o vylepšení divize R.S., takže chybí funkce multi change down a pochopitelně i launch control. Oboje jsou věci, které u velkého kombi střední třídy oželíte, co však trochu mrzí je, že Renault neumožnil řidičům Talismanu využít řazení pádly. Tento způsob jsme si nesmírně oblíbili a někdy by jednoduše bylo fajn poradit automatu pádly – jistě, může přepnout páku do polohy M, ale to není to stejné jako když v plně automatickém režimu jen cvaknete po příslušném pádlu. Pro pořádek jedna důležitá informace – při 130kmh točí motor na sedmičku 2700ot. To je na benzín příjemná hodnota a o motoru akusticky prakticky nevíte.

Renault DW5 alias Getrag 7DCT300

Tak kde je zakopaný pes?

Talisman doplácí na nesmyslná omezení EU, ale blýská se na lepší časy i nové motory. Motor 1.6TCe výborný, převodovka rovněž, Talisman jako vůz i jeho jízdní vlastnosti jsou skvělé, takže spokojenost, nebo ne? Přátelé, musíme říct, že nás projev 1.6TCe ve voze velikosti Talismanu zkrátka poněkud zklamal. Rozhodně však nemůžeme napsat, že by to byla špatná motorizace, jsou zde i četná pozitiva, ke kterým se dostaneme za chvíli. Za vším pravděpodobně bude z půlky naše nenaplněné očekávání a z půlky zkrátka vlastnosti maloobjemové jednotky v těžkém voze. Autor textu má ve své garáži i Lagunu 2 ph2 (2006) 3.0V6, shodou okolností má tento motor přibližně stejný výkon jako testovaná 1.6TCe (152kW tedy +5kW) a přibližně podobný kroutící moment (280NM tedy + 20NM), na druhou stranu jej brzdí v rozletu klasický planetový automat s měničem a pouhými 5 předlouhými stupni. Vybaveni zkušenostmi jak se chová 200k vůz s atmosférickým motorem jsme v Talismanu prostě zažili zcela jiné pocity. Zatímco třílitrová Laguna se od prvního byť letmého sešlápnutí chová jako opravdu výkonný vůz, který vás zarazí do sedačky na požádání, tak Talisman toto prostě neumí s takovou samozřejmostí.

Je to učebnicový příklad toho, jak se v dnešní EURO6 době nemůžete dívat pouze na papírové parametry. Tam je totiž Talisman naprostým suverénem – 231kmh maximální rychlost, 0-100 za 7,9s. To jsou přesvědčivé parametry, jenže běžná realita taková nebude. Problém je, že maloobjemový motor v bezmála 1,6t těžkém voze nemá dostatek nativního výkonu k okamžité svižné reakci, vždy musí nejprve roztočit turbo a pak vám teprve vydá k dispozici všech svých foukaných dvě stě koní a nutno říct, že pak letí jako splašený šíp daleko za dvouset kilometrovou metu. Při běžné jízdě si tohoto projevu moc nevšimnete, což jde na vrub výborně řadící převodovce, která o tomto „problému“ ví a řadí podle toho, aby minimalizovala tyto „turbolagy“. Občas vás však motor doslova vytrestá a není to nic příjemného. Typický příklad: jedete na okresce ustálených 90kmh, dojedete ne o moc pomaleji jedoucí vůz, který začnete předjíždět drobným přidáním plynu. V tom se zpoza horizontu nebo zatáčky v nedaleké vzdálenosti objeví protijedoucí vůz a potřebujete okamžitě dokončit manévr. V třílitrové Laguně sešlápnete plyn až na podlahu, pod náporem okamžitého výkonu se zvedne příď a letíte vpřed. Ihned. Když to stejné uděláte v Talismanu, dobré 3s se nestane vůbec nic (stran vaší rychlosti), motor v tu chvíli rozpojí spojky, převodovka podřadí klidně o čtyři stupně, jednotka zvýší otáčky motoru, aby turbo pořádně natlakovalo sání a pak to teprve pustí na kola. V takových krizových situacích jsou 3s celá věčnost a někdy vás může dělit od fatálního konce, předjíždění je zde nutno plánovat. To stejné se stane, když jedete na dálnici 130kmh a najednou chcete plně zrychlit, opět se dvě tři sekundy čeká než si motor připraví maximální výkon. To je asi největší slabina této motorizace v karoserii Talismanu. Motor sice má krásné a víc než dostačující parametry, ale jejich reálná dostupnost je trochu problematická. Až by se chtělo říct, že chybí výkonová rezerva, což zní u auta s dvouset koňovým stádem pod kapotou trochu mimo, ale je to prostě tak.

Odhlučnění podvozku i motoru je v Talismanu na mimořádně vysoké úrovni a projeví se to především u dieselových verzí, kde se prostě žádný klapot na palubu nedostane. TCe200 je odhlučněný rovněž znamenitě, do kabiny pronikne zvuk motoru pouze ve vyšších dálničních rychlostech. Pak se však plně v souladu maloobjemové konstrukce jedná o takový zvláštní vysokofrekvenční cvrkot. Paradoxní nevýhodou je pro motor i jeho nízká váha, jak píšeme výše – o pouhých 16kg víc než v případě 1.2TCe! Musí však tahat o 200kg těžší vůz což se projevuje problémy s trakcí na vlhké vozovce. Při snaze o prudké rozjetí z místa tomu nepřispívá ani v danou chvíli minimální prokluz spojek a tedy skokový přísun mohutného kroutícího momentu 260NM na přední nápravu, která přestože obouvá široké 19″ disky, není příliš zatížena a začne se protáčet. ASR se tady dostane ke slovu víc než jindy.

Opravdu všechno špatně?

Rozhodně ne, čtěte dál! Předchozí odstavec je psaný optikou člověka co má zkušenosti s podobně výkonnými vozy a třeba si v takovém očekávání koupí právě tuto motorizaci. Pak skutečně nastane podobné rozčarování. Nicméně běžný člověk co si koupí tento vůz bude spokojen, o tom jsme přesvědčeni. Člověk si na „turbochování“ vozu zvykne a přizpůsobí mu jízdní styl. Ve finále budete stejně rychlejší než většina okolního provozu a když budete potřebovat, máte pod kapotou 200k což se hodí. Kdo chce vyloženě sportovat pak bude nejlépe když se poohlédne po Meganu IV GT Grandtour – je o 100kg lehčí, má stejný motor, avšak se zvýšeným výkonem, kroutícím momentem i odlišným (sportovnějším) naladěním.

Nečekaně skvělou vlastností tohoto Talismanu je spotřeba! Na dlouhých trasách se při klidné jízdě vejdete do sedmi litrů. Celkový průměr se nepřehoupne přes 8l. Jakkoliv nemáme moc rádi režim ECO, protože zpravidla zkazí požitek z jízdy a stejně moc neuspoří, tady jsme byli opravdu překvapeni. Když máte ve voze převodovku EDC, režim ECO ovlivní i logiku jejího řazení a spolu s motorem to najednou začne dávat smysl. Na naši testovací trati jsem zaznamenali rozdíl mezi ECO a SPORTem poměrně slušných 0,8l! Výsledky testu spotřeby jsou takové:

Režim ECO – 6,3l
Režim SPORT – 7,1l

Kompletní žebříček naleznete zde

Okruh na testování spotřeby RN

 

Závěr

Talisman Grandtour se nám nesmírně zalíbil. Je to nepochybně kvalitně vyrobené auto s výbornými jízdními vlastnostmi. Mezi jeho velký klad, který nemůžeme opět nezmínit je jeho krásný design, dodává vozu majestát. Na úrovni je i celkový dojem, který zahrnuje volbu materiálů, jejich zpracování. Ve voze se po usednutí cítíte velmi dobře, vše je na omak takové jaké byste čekali. Tvrdé plasty jsou skryté na místech, kde nevadí. Naopak do popředí jsou posunuty materiály jako kvalitní kůže Nappa, měkčené plasty či zdařilá 3D imitace dřeva. Vrzání plastů či libovolné jiné pazvuky tady opravdu nehledejte. Míra pohodlí umí překvapit každého na palubě. Řidiče potěší intuitivní ovládání R-Linku2, asistenční systémy, které sledují dění kolem vozu nebo fantastické Full LED světlomety. Trochu rozpačití jsme zůstali jen z naladění motoru, který by mohl mít lepší zvukový i výkonový projev. Za to se však umí odvděčit spotřebou mezi šesti až osmi litry. Obešli bychom se bez přísvitu mlhovkami do zatáček, při LED světlech nemá tento módní prvek valného významu. LEDky svítí tak intenzivně, že mlhovky hravě přesvítí.

Suma sumárum, Talisman Grandtour je výborný a vyvážený vůz s úžasně navrženým zavazadlovým prostorem. Zaslouží si být v popředí zájmu a rozhodně jako celek nezklame i přes výtky, které zde zazněly. Samotný motor TCe200 by zde ani nebyl takovým „trnem“ v oku, kdyby jej Renault nabídl i k nižším stupňům výbavy. Povinné spojení s drahou verzí Initiale Paris zde prostě není podloženo dostatečně suverénním projevem a je to zbytečná škoda. Ve výbavách ZEN či INTENS by byl tento motor ozdobou. Letos se však můžeme těšit na 1.8TCe, který bude mít geny nové Alpiny a dá se čekat, že vše co zde zaznělo jako výtky bude nová jednotka řešit. Talisman si určitě takový motor zaslouží. Pak se snad pohnou ledy a Renault se odváží nabídnout TCe200 i v běžných výbavách.

+ Desing a materiály
+ LED PURE VISION světlomety
+ EDC7
+ Spotřeba

Projev motoru v nízkých otáčkách za očekáváním
Díky lehkému motoru někdy problémy s trakcí
Otevírání pátých dveří podkopnutím si vyžádá ještě nějaké ladění ve vývojovém centru

 

Za zapůjčení vozu děkujeme našemu partnerovi Auto Pokorný v Brně www.renaultbrno.cz

 

Fotogalerie (Více fotografií najdete na facebooku Renault NEWS)

Napsat komentář