Grand Scenic dCi 110 EDC7: Baby Espace


Tímto testem jistě potěšíme početnější rodiny a zájemce o velká auta. Poslední testy, které na RNews.cz vyšly, tak patřily spíše vozům s klasickou karoserií – Megane, Talisman. Jednou z výjimek byl náš vůbec první test, tím byl MPV/crossover Espace. Dnes na něj tak trochu navážeme. V redakci jsme na trochu delší test přivítali letošní novinku a dlouho očekávaný model Grand Scenic. Předchůdce byl nesmírně populární, prodejům pak vévodila právě verze Grand. Jak na něj naváže horká novinka, která ohromí krásným a vyváženým designem, 20″ koly a náloží moderních technologií?

Historie 

Ani v tomto testu si nemůžeme odpustit historické okénko. Ohlédneme se zpět do konce devadesátých let. Tedy do doby kdy byly položeny základy úspěšné modelové řady Scenic.  Tenkrát byla pochopitelně jiná doba a požadavky zákazníků rovněž. Nároky tehdejšího zákazníka na rodinné MPV byly zásadně odlišné od dnešní doby. Základní kámen pro Scenic de facto položil jeho mnohem starší a větší sourozenec – Espace v roce 1984. V té době to byla naprostá revoluce. Renault přišel se zcela novým pojetím rodinného vozu, který vynikal prostorností, modularitou a celkovou velikostí. Když se do toho přidal francouzsky měkký podvozek, pohodlný interiér a nadčasový design inspirován tehdejší francouzskou chloubou, rychlovlakem TGV, muselo být o úspěch postaráno. A také, že bylo! Samotný Scenic však nebyla pouhá reakce na úspěch Espace. Tento model byl součástí jakési trojúhelníkové strategie, kterou o několik let, v roce 1993 doplnilo Twingo, se kterým se opět tehdejší šéfdesigner Patrick le Quément vytáhl a ohromil svět malým, ale modulárním a prostorným Twingem. Trojúhelník velkoprostorových modelů se začal velmi rychle uzavírat a vyústil v roce 1996 představením modelu Megane Scenic.

Časová osa: 

1991: Koncept SCENIC se představil světu na Frankfurtském autosalonu. Původní myšlenku rodinného MPV vymyslel tehdejší designer Renaultu již v roce 1988 a název byl odvozen od počátečních písmen věty Safety Concept Embodied in a New Innovative Car” (Bezpečný koncept ztělesňující nový inovativní vůz). V ČR bychom tak Scenic mohli nazývat jako Renault BKZNIV, ale zůstaňme raději u originálu 🙂

1996: Megane Scenic I.generace přišel v době, kdy Renault obměnil svou modelovou nabídku zcela novým vozem – Meganem. Vůz, který nahradil tehdejší zástupce nižší střední třídy – model 19. Zřejmě aby značka usnadnila přijetí nových modelů, zařadila Scenic jako jednu z několika karosářských variant novinky Megane. V tehdejší době se jednalo o vůbec první vůz v segmentu kompaktních MPV. Renault tuto kategorii založil a zájem zákazníků předčil veškerá očekávání. Design se velmi líbil a prostornost spolu s modularitou vyloženě nadchla. Vývojáři si s vozem opravdu vyhráli, protože nabídl až nebývalé množství úložných schránek nejrůznějších rozměrů. Komfort jízdy byl povýšen na vysokou úroveň díky netypicky vysokému posedu. Vůz poskytl místo pro pět cestujících, všechny tři zadní sedačky byly samostatné a bylo možné je úplně sklopit nebo si třeba z prostředního místa vytvořit stolek pro dva zadní pasažéry. Navíc byla možná nebývalá věc – posunovat jednotlivé sedačky vpřed či vzad. Renault si také připravil speciální verzi Rx4 s pohonem všech kol. V roce 1997 získává Scenic ocenění „Car of the Year 1997

2003: Scenic II. generace přichází jako kontrast první generace a to v mnoha ohledech. První zaujal design: oblé linky vystřídaly ostré hrany a přímé linie. Vůz celkově narostl a rozšířil nabídku o verzi Grand, která nabídla prodloužený rozvor a nově také volbu mezi pěti nebo sedmimístným interiérem. Přístrojový štít se přemístil do středu palubní desky a nabídl možnost navigačního systému. Druhý pohled je zde však nejdůležitější. Renault zapracoval na bezpečnosti a tato generace proslula svými fantastickými výsledky v nárazových testech. Vůz si odnesl suverénních 5 hvězd v nárazových testech EuroNCAP. Ve srovnání s první generací je ta druhá daleko robustnější, původní „obývákové křesla“ nahradily tužší sedačky a celkově se výrazně posunula kvalita materiálů i zpracování. I zde si Renault dopřál „outdoor verzi“, jakéhosi nástupce populární RX4 s názvem „SCENIC CONQUEST“. Ovšem toto provedení bylo natolik ojedinělé, že dnes patří spíše mezi raritní verze. Bohužel se tato verze odlišovala od té klasické pouze styling paketem. Pohon všech čtyř kol Scenic II nabídnout neuměl.

2009: Scenic III. generace byl představen u příležitosti mezinárodního autosalonu v Ženevě a prvním poznávacím znamením byly viditelné rozdíly v jinak elegantním designu krátké a grand verze. Hlavním určením třetí generace byla maximalizace modularity, úložného prostoru (92 litrů úložných prostorů ve schránkách uvnitř kabiny!) a také velký posun v komfortu a technologiích. Vůbec poprvé se zde setkáváme s prémiovou audiosoustavou BOSE, VISIO systémem na sledovnaní jízdy v pruzích či automatickým přepínáním dálkových světel (od fáze 2). Další zajímavostí třetí generace byla specifická teflonová povrchová úprava čalounění sedaček. Cokoliv jste vylili, vysypali šlo setřít bez obav, že se čalounění nevratně zašpiní či znehodnotí. Ani zde nechyběla „fousatá“ výbava XMOD. Ta zahrnovala oplastování vozu, nový motiv disků kol a volič režimu „extended grip“ ten však pouze měnil režimy ESP – tato funkce byla dodávána pouze s využitím specifických pneumatik. Ani zde už pohon všech kol nebyl nabídnut. Jak ukázala naše analýza Scenicu III jako ojetého vozu, Renault si zde dal opravdu záležet a tento vůz dnes patří mezi nejspolehlivější ojetiny na trhu vůbec.

2011: R-SPACE koncept nově již pod tužkou charismatického a talentovaného Holanďana Laurence van den Ackera Renault ohromuje Ženevský autosalon vizí nového pojetí rodinného MPV. Koncept demonstruje požadavky moderní rodiny a atraktivního designu. Základem je modulární a prostorný interiér a uživatelský přívětivé ovládání. Tento koncept předznamenal příchod a směr nové generace.

2016: Scenic IV. generace byl představen na Ženevském autosalonu za přítomnosti samotného šéfa designu Laurence van den Ackera a rovněž šéfa Renaultu a celé aliance Carlose Ghosna. Byli jsme při tom 🙂 . Nový Scénic přináší zcela jiné pojetí rodinného MPV a opouští zažité trendy a zvyklosti. Vznik designu Scenicu IV doprovázely trochu bolesti a vzhled přídě i zádě se několikrát přepracovával.

Testovaný vůz

K testu se nám dostavil nový Grand Scenic s motorizací 1.5dCi o výkonu 81kW a se sedmistupňovou samočinnou převodovkou EDC. Už tak poměrně bohatá výbava Intens byla v našem případě doplněna příplatky za dalších 121 000Kč.  Dlužno dodat, že na voze to bylo skutečně vidět a pohled do interiéru v bílé kůži po otevření dveří opravdu dělal dojem. Ten navíc umocňovala fixní skleněná střecha, která bílou kůži prosvětlila a WOW efekt jen podtrhla.

Scenic čtvrté generace se změnil, to je potřeba si uvědomit jako první věc. Buď budeme lamentovat nad tím, že to už není MPV když nemá tři samostatné sedačky ve druhé řadě, nebo se na věc podíváme novým pohledem. Pohledem, který zohledňuje požadavky dnešní klientely. Zástupci Renaultu nám prozradili, že se pro změnu rozhodli na základě mnoha průzkumů mezi svými zákazníky. Zda-li bude nový model „fungovat“ na evropském trhu můžeme jen hádat, nicméně z Renaultu ČR máme informace, že zájem lidí o nový vůz předčil očekávání a je údajně enormní. Sázka na „crossoverovskou“  koncepci se tedy jeví jako prozřetelné řešení. Renault ostatně tuto strategii nevolí poprvé. U Espace V se pro stejný krok rozhodl také a zde to funguje nad očekávání – nový Espace se těší velkému zájmu (dokonce si našel cestu k movité klientele a dle informací z Renaultu je většina prodaných vozů ve výbavě Initiale Paris). Na rozdíl od Espace se však v případě nového Scenicu oficiální komunikace výrobce nezmiňuje o crossoveru a nadále hovoří o MPV. Scenic se dá určitě vnímat jako evoluci klasických MPV. Drtivá většina SUV segmentu C se prodává s pohonem 4×2, skoro se nabízí otázka jaký smysl pak mají takové vozy proti klasickým hatchbackům. Argumentem často bývá, že se lidem do vyššího vozu snáze nastupuje a vystupuje a vůz nabízí skvělý výhled na okolní provoz. Právě tuto skupinu lidí by mohl nový Scenic zaujmout. Skutečně totiž kombinuje to nejlepší z 4×2 SUV a z MPV, ostatně i z klasických kombíků. V redakci jsme si tuto kategorii pracovně nazvali softSUV.

Jak jezdí?

Bojím se dvacetipalcových kol! To jsme slyšeli od lidí v okolí asi nejčastěji. My po netypicky dlouhém testování (s vozem jsme najeli 5 192km) odpovídáme, že se opravdu není čeho bát. Bohatá porce kilometrů, kterou jsme s vozem najeli nám umožnila protáhnout nového Granda opravdu všemi druhy cest. Je potřeba si uvědomit, že kola sice jsou dvacetipalcového rozměru, jenže pneumatiky si zachovaly rozumné profilové číslo 195/55 takže se nejedná o nízkoprofilové sportovní pneu. Žádný kostitřas tedy nehrozí ani na realitě zapadlých českých okresek. To je první dobrá zpráva. Dokonce je cítit nečekaný pozitivní jev – díky ohromnému fyzickému rozměru kolo zkrátka do drobnějších spár nezapadne a prostě se přes ně převalí. Renault se rozhodl učinit odvážný radikální krok – žádné jiné kola než ty s originálním rozměrem vůz nesmí obouvat. Konstruktéři si tedy poměrně usnadnili práci a podvozek mohli naladit na jeden rozměr. Za všech okolností tedy jízdní vlastnosti fungují na jedničku. Tlumiče umožní pomalé pohyby a vůz se umí komfortně nést krajinou, ale rychlejší pohyby okamžitě zastaví. Scenic tak nikdy neztrácí jistotu na vozovce, zadní náprava neodskakuje ani na hrbolaté okreskovité zatáčce a boční náklony při prudkém vyhýbacím manévru jsou na vůz této kategorie naprosto minimální. Co se podvozku tradičně moc nelíbí jsou příčné spáry – to je však společný problém většiny Renaultů. Ne že by to vůz nějak rozhodilo, jen se o tom dozvíte akustickým projevem.

Jistota podvozku nás opravdu překvapila, protože od „krabice“ velikosti podobné novému Espace bychom opravdu nečekali tak malé náklony v rychle projeté zatáčce a zároveň velmi jisté chování s až „sportovními ambicemi“. Ten poslední atribut pochopitelně berte s nadsázkou, je to myšleno v kontextu daného segmentu. Podvozek přitom není nijak toporný a s přehledem zvládá i komfortní pohupování, které od rodinného MPV tak trochu čekáte. Rozhodně potěší i nebývalé odhlučnění kol, to se vymyká zvyklostem kompaktní třídy. Významný podíl na tomto hraje šířka pneumatik, tedy spíše jejich tenkost. Pneumatiky jsou až kuriózně úzké, v tom tkví celé kouzlo. Šířka pneumatik přímo ovlivňuje spotřebu vozidla, když je co nejmenší, klesne valivý odpor a tím pádem i spotřeba. Ta je opravdu vynikající, ale o tom až v níže. Cestující na palubě akustický rozdíl mezi letními a zimními pneumatikami u tohoto vozu nepoznají. Drobná nevýhoda se však přesto najde, pohonná jednotka K9K je poměrně lehká, sedmistupňová převodovka má první tři stupně dost krátké, tento mix může mít v praxi negativní dopad na trakci při rozjezdu na mokré vozovce. Když to přeženete s plynem, přední kola mají díky lehké jedničce přehršel síly a snadno se protočí. ASR to pochopitelně okamžitě vyřeší a majitel si brzy zvykne, že na mokru musí s plynem při rozjezdu zacházet citlivě.

+ odhlučnění podvozku
+ 20 úzké pneumatiky se ukazují jako výborný nápad
+ aerodynamika (odolnost vůči bočnímu větru)
+ vynikající naladění podvozku
světla u Espace/Talismana/Megana svítí lépe – používá provedení s větší čočkou
nelze deaktivovat adaptivní tempomat a používat jej jako klasický (Espace, Talisman, Megane toto umí)
aerodynamický hluk od A sloupků ve vysokých rychlostech
absence 4Control
mlhovky jsou prakticky k ničemu

Jak vypadá přísvit do zatáčky skrz mlhovky?

Výchozí řidičův pohled na videu vidíte v čase, kdy máte grafiku head up displeje uprostřed odrazového skla.

Na palubě

Po usednutí za volant překvapí ohromná vzdušnost kabiny. Překvapeni budou zejména majitelé předchozí generace, která měla čelní sklo řešené prakticky stejně jako běžné vozy. Nová generace však spoléhá na dvojité přední sloupky, které vůz opticky zvětšují a posádce zprostředkují pocity, které zažívají na palubě majitelé Renaultu Espace ve všech generacích. Délka palubní desky je snad nekonečná, budete mít problém dosáhnout na čelní sklo. Přední boční okýnka jsou však nečekaně použitelná a opravdu výrazně pomáhají přehlednosti na křižovatkách a obecně vždy když se potřebujete podívat šikmo vpřed. Další věc, která opravdu strhne vaši pozornost jsou rozměrné a superkomfortní přední křesla. Tak sofistikované sedačky bychom čekali až ve voze o kategorii výš. Jsou opravdu pohodlná, ale rozumně tuhá, takže ani 1330km dlouhá cesta do Ženevy nebyla pro záda žádným utrpením. Poloha za volantem odpovídá vozům, které jsou v současnosti tak v kurzu – SUV. Sedáte příjemně vysoko a díky vyšší poloze máte dokonalý rozhled o dění kolem Vás. Zde si budou majitelé předchozích generaci chvíli zvykat. Čelní sklo máte v novince mimo dosah vašich rukou a výška sezení je proti předchůdci o mnoho vyšší.

Druhá řada sedadel si slízla kritiku za zhoršenou variabilitu. Upřímně, jde spíše o zbytečnou hysterii. Jediné co se změnilo je to, že ve druhé řadě nejsou tři samostatně posuvné sedačky, ale jen dvě – z toho jedna je dvojitá. A bohužel po vzoru Espace V nejdou vyjmout. Jinak veškerá variabilita zůstala zachována. Sedačky jdou i nadále posouvat v opravdu velkém rozsahu, navíc má nový Scenic konečně i sklopnou loketní opěrku uprostřed – u minulé generace jste museli sklopit prostřední sedadlo a při prvním zabrzdění jste měli obsah zavazadelníku na klíně. Navíc po sklopení všech opěradel vykouzlíte opravdu rovnou plochu. Tohle předchůdce neuměl! Takže rybáři a dobrodružné povahy se v autě klidně vyspí aniž by byli zkrouceni jak paragraf. A pochopitelně nesmíme zapomenout na královskou funkci One-Touch, kterou Renault představil už u Espace V – sklápění sedaček stiskem tlačítka. Buď jednotlivé sedadla nebo všechny najednou. Jedním tlačítkem nebo dokonce přes displej R-Linku2!

Najde se v interiéru prostor pro kritiku? To víte, že ano, ale hatery zklameme, protože se opravdu nejedná o žádné zásadní nedostatky. Trochu krkolomně jsou vyřešeny držáky na nápoje, abyste se k ním dostali, musíte odsunout středovou konzoli (která má opravdu rozměrné schránky). Takže když potřebujete uložit pití, budete bez loketní opěrky. Případně bude loketní opěrka nesympaticky vzadu. Na druhou stranu, pořad lepší řešení než jaké nabídl Espace V, kde si pro přístup k pití za jízdy musíte vykloubit zápěstí. Hned když jsme vůz převzali, překvapilo nás, že někde ze zadní části vozu se ozývá nepříjemné vrzání… majitelé Lagun 2 by za takové povrzkávání byli vděční (L2 hlavně v ph2 provedení je vyhlášený orchestrion všemožný druhů vrzání, drnčení a pazvuků obecně), ale u nového vozu bychom toto rozhodně nečekali! Trápilo nás to celý první den a když jsme si v rámci testu interiéru zkoušeli praktičnost zadních míst tak jsme toho cvrčka odhalili! V pravých zadních dveřích byla špatně zasunuta stínící roletka, strůjce útrpné kakofonie. Zasunuli jsme ji řádně a problém vyřešen. Občas nám pak na větší nerovnosti zadrnčela hlavová opěrka spolujezdce. Možná vada našeho kusu, těžko říct. Co nám však v interiéru trochu pilo krev, byly nesmyslně masivní stolečky pro druhou řadu. Renault chytře tento díl upgradoval pro potřeby dnešní doby, tedy spíše než nesmyslné stolečky se nyní jedná o držáky tabletů. Nicméně provedení je tak žalostně hrubé, že u krátkého Scenicu jsem si pomalu nesednul tak abych neměl kolena zaražené do těchto plastových „stolků“. U granda s delším rozvorem to bylo v pohodě, ale přesto bychom raději tento prvek oželeli. V Renaultu si jsou této kritiky vědomi a údajně bude možné objednat vůz bez těchto stolků. V druhé řadě dále potěší dvojce USB portů pro nabíjení zařízení a velký šuplík vespod středové konzole. Líbílo se nám, že se nezapomnělo ani na 12V zásuvky. Dlouhány naopak zklame nedostatečná výška opěradel vč. nemožnosti dostatečně vysunout hlavové opěrky. Líbilo by se nám pár cm navíc. Zůstaneme ve druhé řadě, kde se zdaleka nejvíc projeví rozdíl proti většímu Espace. Jestliže máte vepředu dojem, že i ve Scenicu je místa skoro shodně jako u většího bratra, vzadu tomu tak nebude. Nedostatkem prostoru nebudou ani dospělí pasažéři trpět, ale v oblasti hlav se boční sloupky sbíhají ke střeše se značným zúžením. To ubírá prostoru pro hlavy v příčném směru.

Třetí řada sedadel pak vyloženě překvapila. Je totiž nečekaně použitelná. Jistě, cestu do Ženevy bychom tady asi absolvovat nechtěli, ale pro rozvoz dětí a občasné výlety to bude adekvátní místo i pro dospělé cestující. Sedačky ve druhé řadě jdou posouvat v poměrně širokém rozsahu, takže lze najít polohu, kde bude dostatek místa na nohy v obou řadách. Potěšilo nás i celkové naladění podvozku, které je dostatečně komfortní, ale přitom se vůz nehoupe jako pirátská loď. Cestující ve třetí řadě tedy určitě nebudou muset fasovat Kinedryl. Nastupování dozadu odpovídá tomu co zažijete u třídvéřových vozidel. Sedačka ve druhé řadě se dá odsunout dostatečně, aby člověk zvládl nástup bez újmy na počtu končetin. Důležitá informace pro zájemce o tento vůz tedy budiž, že třetí řada není nouzový nesmysl. Děti odvezete naprosto v plném komfortu a když vyvstane potřeba převézt víc než pět dospělých, i ti se sem vejdou.

+ komfort
+ kvalita zpracování
+ variabilita
+ přední sedačky
+ šuplík místo kastlíku
+ výborně hrající audio Arkamys (hraje mnohem lépe než u Meganu IV)
Lišta na A sloupku zabraňuje protékání vody na řidičovo boční okénko
voda z pátých dveří kape za krk
ostřikovače čelního skla (sice mají tři silné proudy, ovšem díky své bodovosti nepokryjí celou plochu skla)
krátké zadní opěradla, hlavové opěrky nejdou vysunout dostatečně vysoko
není možné objednat elektrické páté dveře
parkovací kamera se za deště špiní mohla mít ostřikovač (jako u Nissanu) nebo být schovávací
masáž sedaček je u verzí bez elektrického posuvu sedadel výrazně slabší. Zjevně je použito jednodušší provedení

Ostřikovače světel jsou velmi silné a umí zaneřádit celou kapotu (na foto Scenic 1.6dCi 160k, který bude v další recenzi).

1.5dCi, jak jej neznáte

Testovaný vůz poháněl starý známý turbodiesel 1.5dCi. Kolem tohoto motoru se dodnes šíří spoustu mýtů a nesmyslů. Pojďme si tedy říct s čím máme tu čest. 1.5dCi je skutečně stále ten stejný motor K9K, který debutoval v roce 2001 v modelu Clio II. Jde o produkt společného vývoje Renaultu i Nissanu což se moc neví. Ano, tento motor uměl v éře Meganu II pozlobit poddimenzovanou mechanikou a zadřít se na klice, úsměv na rtech nevyvolaly ani vstřikovače Delphi, které nebyly zrovna odolné a nešly repasovat. Tohle vše je už dávno minulostí a po více než 10 000 000 vyrobených kusech se dnes jedná už o čtvrtou generaci v předlouhé historii této jednotky, jde zároveň o generaci, kterou od Renaultu nakupuje Mercedes Benz (Citan, A, B, GLA, ale třeba i Infinity Q30). Je to veskrze moderní agregát.

Ze všech generačních skoků je právě ten čtvrtý zdaleka nejvýznamnější. Jednotku se povedlo adaptovat na přísné normy EURO6 aniž by bylo nutné konstrukci zkomplikovat drahým systémem vstřikování močoviny AdBlue! Emise dusíku se zde řeší pomocí filtru LNT, což navzdory obavám není na spotřebě nijak znát. Významný podíl na schopnosti plnit přísné emisní limity má aplikace technologií Energy. Ve zkratce jde o sérii úprav konstrukce motoru za účelem snížení vnitřního tření, chytrého řízení thermomanagementu a dalších prvků viz níže.

Jak se nová generace chová? Potěší už pouhým nastartováním. Motor má opravdu kultivovaný zvuk. Majitelé třetí generace K9K (Laguna III, Latitude, některé Megane III) budou mírně v šoku, tato generace totiž i díky vstřikovačům Continental měla velmi jadrný projev. Další významný rozdíl odhalí už samotné startování. To proti třetí generaci trvá opravdu bleskurychle. Ještě máme v živé paměti jak nám Laguna III 1.5dCi  poměrně dlouho žhavila a následně se podobně dlouho převalovala pomocí starteru než naskočila (nebyla to chyba konkrétního kusu, ale vlastnost). Scenicu IV zůstalo trochu delší žhavení než známe třeba z 2.0dCi, nicméně motor se pak nakopne okamžitě. Mezi jednoznačné superlativa patří absolutní minimum vibrací na volnoběh. V celé historii 1.5dCi nenajdete jediný vůz, který by byl tak dokonale odizolován od negativních projevů motoru, tedy vibrací i hluku. Nic z toho vás na palubě Scenicu IV nebude trápit. Tohle neuměla ani zmíněná Laguna III s předchozí generací tohoto motoru. Sofistikovaná zástavba motoru umocňuje už tak vysoký dojem na palubě. Tento vůz na nás nepůsobí jako nástupce Scenica III, ale spíše jako dostupnější provedení Espace V.

Leckdo se bude nad ceníkem tohoto vozu a výběrem motorizace ošívat nad tím, že 1.5dCi přece na Grand Scenica IV nemůže stačit, že bude lepší volit jednoturbovou 1.6dCi. Naše rada zní, s klidem ušetřete 30 000Kč a 1.5dCi se naprosto nebojte. Tento motor se chová naprosto jinak než byste čekali podle zkušenostmi ze starších generací. Má – možná trochu paradoxně – menší turbo s logicky menší setrvačností než předchozí generace, to však s sebou nese jen samé výhody. Rychleji se rozbíhá, motor tedy netrpí mrtvým spodním pásmem což byl zdaleka největší problém třetí generace K9K, tam se prostě do 2000ot. nic nedělo a výraznější zátah následoval až po této hranici otáček. Turbodmýchadlo Borg-Warner je zde v provedení VGT, tedy s variabilními lopatkami což umožňuje velmi přesnou regulaci plnícího tlaku a tedy mnohem efektivnější nakládání s palivem. Abychom tedy odpověděli všem kdo váhají, 1.5dCi v novém Scenicu IV předvádí nevídané výkony. Dosud jsme neměli možnost svézt se s manuální převodovkou a je jasné, že sedm převodových stupňů EDC umožňuje mimořádně široký rozptyl převodových poměrů, zjednodušeně řečeno převodovka umí za všech okolností vytáhnout z motoru to nejlepší. Nicméně motor můžeme v městském provozu nazvat opravdovým silákem. A síly mu nedocházejí ani v rychlostech, které spadají do legálního dálničního limitu. Nemohu zapomenout na ten údiv, když Scenic IV vytáhl každé sebedelší dálniční stoupání mezi Prahou – Brnem na předlouhý sedmý rychlostní stupeň! Tohle bych opravdu nečekal! Stojí za tím jednak fakt, že 260NM určitě není málo a hlavně, tato slušná porce kroutícího momentu je dostupná v širokém pásmu 1750 – 2750ot. Tohle je klíčový důvod toho, proč se 1.5dCi chová ve Scenicu IV opravdu suverénně. Při rozjezdu z místa motor předvádí něco co spolujezdcům vyrazí dech. Akcelerace z nuly do nějakých 50 – 60kmh je tak dravá, že by si opravdu zasloužila odznáček GT na zádi. Zde však do hry vstupuje právě sedmikvaltový automat, který má první tři stupně opravdu krátké a odřazuje s kadencí samopalu, takže tah je homogenní a nepolevuje. I tento základní dieselový motor tak s autem předvádí opravdové sprinterské nadání. Motoru bychom mohli vytknout snad jedinou věc – není příliš vhodný pro dálniční letce. Nad 150kmh už moc nechce zrychlovat a cestou do Ženevy jsme si na německé dálnici vyzkoušeli maximální rychlost – víc než 185kmh se nám z auta nepodařilo dostat. Ale popravdě, tohle nemůžeme považovat za negativum. Je to přeci jen základní dieselový agregát a jako takový je jeho určení spíše na meziměstské silnice a dálnice v rámci dovolených limitů. Pro stíhače Scenic umí nabídnout dvě verze 1.6dCi.

+ kultivovaný projev
+ spotřeba
+ odhlučnění, prakticky žádné vibrace na volnoběh
dynamika při rychlostech 150+kmh

EDC7, převodovka z Alpiny!

Renault DW5 alias Getrag 7DCT300

Renault Scenic IV je jediný model z nabídky, který kombinuje 1.5dCi s fantastickou dvouspojkovou převodovkou Renault DW5. Za tímto názvem se skrývá skříň Getrag 7DCT300 a jedná se tak o stejnou převodovku, kterou používá třeba nová Alpine A110 a chystaný Megane R.S.! Pochopitelně u těchto dvou je převodovka modifikovaná specialisty z Dieppe. Převodovka je na celém autě asi to nejlepší. Má vše co byste od kvalitní dvouspojky chtěli – je bleskurychlá, řadí velejemně, není zde žádná prodleva při rozjezdu a ke všemu, je fantasticky sladěná s motorem. První tři převody jsou velmi krátké a poskládané těsně za sebou, sedmička je naopak velmi dlouhá a na dálnic při 130kmh drží motor sympaticky nízko – 2200ot. Motor se přitom drží v ideálním pásmu kroutícího momentu a skutečně nemusí i v táhlých dálničních stoupáních podřazovat. To zde kupodivu není doprovázeno žádným duněním typickým pro podtočené diesely. Opravdu nechápeme, proč je Scenic IV jediným vozem, kde toto dokonalé spojení naleznete. Všechny ostatní výskyty 1.5dCi s EDC se vážou na šestistupňovou dvouspojku DC4 se suchými spojkami, která ani omylem nedosahuje sofistikovanosti sedmistupňového ústrojí, které sází na mokré spojky. Captur 1.5dCi EDC, Megane 1.5dCi EDC, Kadjar 1.5dCi EDC, Talisman 1.5dCi EDC, tyhle všechny modely dostanete jen s EDC6 se suchými spojkami. To obzvláště zamrzí u drahého Talismana.

Kdyby nebylo technických dokonalostí sedmikvaltu, měla by tato převodovka smysl už jen kvůli jednomu stupni navíc. Prakticky ve všech situacích totiž umí držet motor v ideálních otáčkách což se projevuje okamžitou reakcí na plyn. Starty z místa jsou pak opravdu neuvěřitelné. Po sešlápnutí plynu na podlahu nenastane žádná prodleva (na rozdíl od 1.6dCi 160k EDC6) a kraťoučké první převody umožní i základnímu dieselu katapultovat vůz zhruba do 50-60kmh takovým způsobem, že okolní provoz jen stěží dokáže zareagovat. Tohle je krásná ukázka toho, jak ošemetná může být orientace podle tabulkových hodnot. Zrovna v akceleraci na 100kmh totiž tento vůz nijak nezáří 12,4s bychom nazvali podprůměrem. A skutečně nad 60kmh už nastává citelné zvolnění a na 100kmh se vůz dostane už spíše v pohodovém tempu. Takto divoké první desítky kmh jsou zkrátka překvapivé a od papírově průměrně výkonného dieselu nečekané. Schopnost katapultace z místa Vám přijde v městském provozu vhod x-krát denně. Je to mnohem důležitější výhoda než parametr 0-100 nebo maximální rychlost.

Existují nějaké nevýhody? Trochu nečekané… při rozjezdu si musíte trochu hlídat práci s plynem. Na mokré vozovce totiž okamžitý příval newtometrů na úzké kola, které nejsou dostatečně zatíženy – 1.5dCi je o celých 30kg lehčí než 1.6dCi 130k – znamená okamžitou ztrátu adheze a zásah protiprokluzového systému. Katapultaci si holt užijete jen za sucha.

Spotřeba

Popravdě, dopředu jsme se trochu báli, aby tento motor netrestal majitele jednak problematickou adaptací na Euro6 normu a jednak svou dimenzací na tak velký vůz zvýšenou spotřebou. Jak jsme popsali výše EURO6 verze tohoto motoru se opravdu povedla a příznivý proběh kroutícího momentu v širokém využitelném pásmu znamená, že si motor navíc podpořený špičkovou převodovkou s autem opravdu poradí hravě. Celý test jsme absolvovali s průměrem rovných 6,0l. Jsou v tom však započítány i dynamické zkoušky a rychlý přesun po německé dálnici. Máme ověřeno, že se při klidné jízdě hravě dostanete k 5l v kombinaci, když se budete snažit a pojedete plynule, půjde to dokonce i pod 5l! Uvažte, že vůz byl zcela syrový, na tachometru měl pouze málo přes 3 000km.

Testovací trasa RN na měření spotřeby

Náš testovací okruh Grand Scenic 1.5dCi EDC7 zajel:
v režimu ECO za 4.5l
v režimu SPORT za 4.7l

Dle našeho soudu naprosto fantastické parametry, které budiž argumentem pro 1.5dCi. Teprve až vůz uvidíte na vlastní oči, dojde Vám jaký je to obřík, pak se tyto čísla zdají ještě neuvěřitelnější.

Technické okénko 1.5dCi K9K 4. generace

Vůz je poháněn novou, čtvrtou generací jednotky K9K, 1.5dCi ve verzi pro EURO6

  • motor z řady ENERGY – snížené vnitřní tření
  • 81kW (4000ot.) , 260NM (1750 – 2750ot.)
  • Kompresní poměr 15.5:1
  • Dva EGR okruhy – vysokotlaký a nízkotlaký. Vysokotlaký s chlazením spalin.
  • Variabilní olejová pumpa
  • Start & Stop
  • nové vstřikování common-rail od Bosche
  • chytrý elektrický management motoru (rekuperace brzdné energie, …)
  • aktivní thermomanagement
  • modifikované kanály chladícího okruhu motoru
  • jedna vačka, 8 ventilů bez hydroštelů
  • vačka pokryta syntetickým diamantem DLC pro snížení tření (tuto technologii si Renault přinesl z vývoje motorů pro F1)
  • rozvodový řemen, mění se až po 160 000km
  • FAP využívá pátého vstřikovače, nedochází zde k ředění oleje naftou
  • Turbodmýchadlo Borg Warner (KKK) s variabilními lopatkami
  • Váha motoru 145kg
  • Během testování této generace bylo s motorem najeto 600 000km a v laboratořích pak 23 000 hodin.

Zástavbové rozměry motoru jsou 599 x 624 x 707mm:

Závěr

Na test Grand Scenica IV 1.5dCi EDC7 vzpomínáme opravdu rádi. Vůz v nás zanechal opravdový dojem, líbila se nám promyšlená architektura interiéru, naši technickou duši pohladila originální inovace v podobě 20″ kol s netypickým rozměrem a vynikajícím naladěním podvozku. Je to novinka, kterou žádný z konkurentů nedisponuje, Renault je zde tedy opět průkopníkem a při vývoji si dal opravdu záležet. Ukazuje to rovněž široké možnosti platformy CMF. Kdybychom stáli před objednávkou nového vozu, dCi110 s EDC7 bychom dali přednost před 1.6dCi 130k s manuálem. Ikdyž je 1.6dCi špičkovým motorem, který v sobě nese techniku legendární 2.0dCi, sedmistupňová převodovka z Alpiny je natolik fenomenální, že slabšímu motoru opravdu dává křídla. Překvapivé zjištění je rovněž to, že zpracování interiéru i volba materiálů je zde nejlepší mezi většinou aktuálních modelů. Lépe to umí snad jen nový Espace (Talisman bohužel ne). Grand Scenic IV je zkrátka rodinný ideál. Vůz, který se opravdu povedl.

Děkujeme paní Jitce Skaličkové z Renaultu ČR za laskavé zapůjčení vozu k testu.

Barva: Modrá Céleste

Intens, Energy
dCi 110 EDC7

MOTOR
Zdvihový objem (cm3) 1 461
Výkon motoru (kW/k při ot/min) 81/110 při 4000
Točivý moment (Nm při ot/min) 260 při 1750
VÝKONY
Zrychlení 0 – 100 km/h (s) 12,4
Maximální rychlost (km/h) 183
SPOTŘEBA
Městský provoz (l/100 km) 4,2
Mimoměstský provoz (l/100 km) 3,9
Průměrná spotřeba (l/100 km) 4
Emise CO2 (g/km) 104
OBJEM ZAVAZADLOVÉHO PROSTORU CELKOVÝ/MAXIMÁLNÍ (l) 1 737 / 533
CENA ZÁKLADNÍHO MODELU 499 900 Kč
CENA VERZE Intens Energy dCi 110  EDC 654 900 Kč
NADSTANDARDNÍ VÝBAVA
Pack Safety Plus 6 000 Kč
Pack City 18 000 Kč
Pack Techno 23 000 Kč
Pack Premium 18 000 Kč
Rezerva 3 000 Kč
Metalický lak 19 000 Kč
Multimediální systém R-Link, displej 8,7″ 8 000 Kč
Kožené čalounění 26 000 Kč
Sedadlo řidiče manuálně nastavitelné v 6 směrech s elektricky nastavitelnou bederní opěrkou, masážní funkcí, nastavitelnou délkou sedáku a odkládacím prostorem pod sedadlem. Sedadlo spolujezdce manuálně nastavitelné v 6 směrech s manuálně nastavitelnou bederní opěrkou, sklopné. Kapsy na zadní straně předních sedadel. Komfortní stolečky na opěradlech předních sedadel pro cestující ve druhé řadě s funkcí upevnění tabletu. Hlavové opěrky typu Relax na předních sedadlech.
Zadní sedadla dělená v poměru 1/3 – 2/3 se středovou loketní opěrkou a funkcí One Touch. Hlavové opěrky typu Relax na 3 zadních sedadlech.
Varianta pro 7 cestujících – 2 sklopná sedadla ve třetí řadě 15 000 Kč
CENA TESTOVANÉHO VOZU 790 900 Kč

Srovnání rozměrů s konkurencí

Model Délka(mm) Šířka* (mm) Výška (mm) Rozvor (mm) Zavazadelník (l)
Grand Scenic IV (2017)  4 634 2 128  1 660 2 804 718/533**
Grand Scenic III
(2009 – 2016)
 4 573  2 077  1 671 2 770 678 / 564**
Espace V (2016)  4 857  2 128  1 677 2 884 785/719**
Volkswagen Touran  4 527 2 087  1 659 2 791 743
Opel Zafira 4 666 2 100 1 660 2 760 650
Peugeot 5008 4 641 2 098 1 646 2 840 780
Citroen C4 Picasso 4 602 2 117 1 644 2 840 575/704**

*včetně zrcátek
** 7-mi místná varianta (se sklopenými sedadly ve třetí řadě)

Kompletní fotogalerii najdete na našem facebook profilu. 

17 thoughts on “Grand Scenic dCi 110 EDC7: Baby Espace

  1. Dobrý den, děkuji za velmi pěknou a zajímavou recenci!
    Jako uživatel Scenika III (a rodič) mám u nového Scenika a Grandu velmi velký problém s šířkou v ramenou v druhé řadě sedadel (kromě toho, že nejdou sedadla vyndat vůbec = 66 litrů prostoru / sedadlo podle technické specifikace aneb 2 sportovní tašky po našem navíc, a že pokud máte trochu robustnější autosedačku, tak se do druhé řady doprostřed nevejde ani dítě natož pak tchýně – odzkoušeno!). Myslím, že by stálo za to, abyste srovnávací tabulku doplnili u všech uvedených modelů právě o údaj o šířce v ramenou, děkuji.

    1. Dobrý den, děkujeme za pochvalu 🙂 . Nový Scenic se dost nafouknul, vnější rozměry jsou opravdu na dosah velkému Espace. Pravděpodobně i proto se výrobce rozhodl vůz směrem dozadu trochu zúžit, aby nedocházelo k parazitování v rámci vlastních modelů. Kdo potřebuje spoustu místa ve druhé a třetí řadě, holt musí do Espace – což vřele doporučujeme, je to opravdu prémiový vůz. Ono zúžení zadní části nese výhody alespoň na poli aerodynamiky, která je opravdu špičková. Dodnes nechápeme jak může tak vysoký vůz naprosto odolávat sebevětším poryvům bočního větru. I ve vysokých rychlostech zůstává auto opravdu stabilní, toho jsme se s ohledem na úzké pneumatiky dopředu trochu báli, ale zbytečně.

      Scenic se holt změnil a už se nesnaží nabídnout největší vnitřní objem za dané peníze. Zcela chápu, že tento fakt majitele předchozího provedení zklamal. Nicméně, když se na novinku podívám, zejména testovaný kus v překrásné nebeské modré, vše odpuštěno. To auto je jednoduše překrásné.

      1. Naprosto s Vámi souhlasím – a to absolutně ve všem! Oba Sceniky jsou skutečně parádní, ale výše uvedené mne donutilo jít směrem Espace V… Takže v podstatě – díky, páni konstruktéři 🙂

        1. Udělal jste dobře! Nový Espace V je naprosto fantastické auto. U něj dle mého skromného názoru změna kategorie naprosto prospěla. O velké MPV není zájem (podívejte se jak skončily eurovany C8, 807, Ulysee), Renault se tedy zcela správně rozhodl zachránit tradiční model a převedl jej na luxusní crossover. V mých očích je Espace V nástupcem Vel Satise. Luxusní kočár se spoustou místa a gigantickým kufrem. Jízdní vlastnosti jsou naprosto na úrovni vyšší střední třídy, komfort zcela bezprecedentní a zpracování a kvalita materiálů opravdu špičková. Zkrátka vůz pana ředitele jak se patří! A ačkoliv nás za to obecná veřejnost nemá ráda, tak si stojíme za tím, že 1.6dCi 160k jezdí velmi dobře, navíc za skvělou spotřebu.

        2. Btw. k Espace V se ještě letos vrátíme prostřednictvím detailní recenze. Test, který jsme tomu vozu před lety věnovali byl první, který jsme kdy napsali a dnešním „zkušenějším“ okem nesplňuje naše požadavky. Vrátíme se tedy k tomuto výjimečnému vozu a důkladně jej otestujeme znovu.

        3. Bohužel pro průměrnou českou rodinu je Espace cenově nedostupné auto, které stoji přes 1 000 000 Korun. V tom měl starý Scenic výhodu, že nabízel opravdu maximální vnitřní/zavazadlový prostor za dobré peníze. To je teď všechno pryč. Designově je to krásné auto ale ne rodinné. Škoda, že to takhle dopadlo.

          1. Nedramatizoval bych to, i nový vůz je veskrze rodinné auto. Jen holt nejdou vytáhnout sedačky ve druhé řadě. Na druhou stranu zase můžete získat zcela rovnou ložnou plochu, tohle Scenic III moc neuměl.

            Espace V je drahý vůz, o tom nemůže být sporu, však si jej také zajděte prohlédnout a pochopíte. Je opravdu výborně zpracovaný a materiály jsou jakostní. Nicméně průměrná česká rodina opravdu nekupuje nové auto. Naše doporučení je poohlédnout se po ročním voze. Za cenu nového Grand Scenica v základnější verzi, můžete získat ročního Espace V s malým nájezdem, zárukou a vlastně stále novou vonící vůz.

    2. My jsme tedy při výběru auta měli jako podmínku, abych se právě vešla mezi autosedačky. Troufám si říci, že máme také docela bytelné – obě na Isofixových základnách Family Fix, jednu klasickou vajíčko Maxi Cosi CabrioFix a druhou Maxi Cosi Pearl. A v novém Grand Scenicu si mezi ně bez problémů pohodlně sednu. Zkoušeli jsme to nejednou. Troufám si říci, že jsem průměrná 165cm/55kg, takže trochu nechápu, jaktože u Vás si tam nesedne ani dítě. Nicméně i tak jsme objednali 7 místnou verzi. Ano, do Chorvatska tak člověk asi nepojede, ale na krátké ježdění naprosto bez problémů i ve 3 řadě. Každopádně až auto dorazí, ráda se mezi autosedačkama vyfotím 🙂

      1. Za fotku budeme určitě rádi a doplníme ji do recenze ať vidí i ostatní, že s prostorem to není zase tak strašné. Nás právě docela překvapila i třetí řada. Jistě, nehledám tam komfort jako na přední sedačce, ale překvapivě se tam i člověk se 180cm výšky opravdu pohodlně usadí – druhá řada se dá odsunout někam do prostřední pozice, kdy zbývá dost místa i zde pro dospělého.

  2. Dramatické je pouze to, že z původně rodinného 5ti místného auta je za stejnou cenu najednou auto reálně 4 místné…

    1. Prijde mi, ze Renault hodne podrazil napric modely, před lety byl Renault synonymem nejake prumerne kvality za dobre peníze. Dneska jsou fakt ty auta dost draha. A nevim, jestli to je pro ceskeho zákazníka to prave orechove. Vemte si, jak se dobre prodavaji napr. low-costove Dacie.

      1. Je mozne, ze podrazil, ale ja treba v lednu kupoval nove auto a renault grand scenic mi naopak prisel jako jedna z cenove nejlepsich nabidek na trhu s ohledem na vybavu a velikost. (Napr c4 picasso vychazel draz nebo stejne s hordi vybsvou)

      2. Renault celkově podražil, protože se konečně musí zbavit té nálepky levného vozu. Tohle je totiž velká křivda. Renault žádné budgetové vozy nejsou. Nabízí vždy zajímavou výbavu, inovativní prvky, které jiní třeba ani nemají, špičkové motory, vynikající spolehlivost. Na low-cost má Renault Dacii, modely s diamantem holt patří k tomu lepšímu v daných segmentech, už není nutné se podbízet. Stejně jako rostou ceny nových vozidel, tak si velmi drží ceny i ojetiny nových modelů, už se totiž rozkřiklo, že Renaulty jsou držáky, nereznou, elektrika nezlobí, motory už vůbec ne… (podívejte za kolik se prodávají Clia IV, Captury apod.).

  3. V lednu bezela akce Premiere Edition, to bylo opravdu vyhodne, bylo tam cca 70 tisíc zvyhodneni na vybave, ted jsem koukal do ceniku, ze doslo i k mirnemu zdrazeni zakladnich cen a pak ta vybava navíc, se dostavame o skoro 100 tisíc vice, nez v lednu. Si vemte, testovane vozidlo za skoro 800 tisíc, to je uz fakt balik, to si nemůže rodinka s prumernym planem dovolit ani nahodou, když chteji nove auto, tak bud ne Grand Scenica ale klasicky kombik jiné konkurencni znacky, kde ziska podobnou užitnou hodnotu za treba i 1/2ceny. To stary Scenic byl urcite levnejsi – takove kultovni auto pro rodiny s dětmi.
    Ještě v te recenzi nezaznělo, ze nemá diru v prostredni sedacce, celkem prakticka věc, když třeba chcete odvest lyze a nechcete nandavat nosic na strechu..
    Aby to nevypadalo, ze jsem zujaty proti novemu Scenicu, to ne, je to krasne auto ale uz ztratilo ty MPV vyhody, tj například 3 detske sedacky tam nedate do 2-rady. A když jsou 2 sedacky postranach v ISOFIXu, jak je Scenic uzky, tak nejdou dobre zabouchnout uz pak dveře, protože ty postranice sedacek se tam dobre nevejdou a je tam silene malo mista ke dverim, musite silou přibouchnout dvere. Jedna se o klasicke sedacky Romer, hojne pouzivane. Když chcete sklopit jednu sedacku, tak to nejde, protože na tu 2-sedacku se dve detske sedacky proste nevejdou. Tenhle test nebyl delany s ohledem na rodiny a autosedačky a to bych teda od MPV ocekaval, prave tu sirku na 2 ŕade sedadel, ze bude lepsi. Podle me, tohle auto vůbec nemá mit oznaceni MPV, ale spis asi crossrover, tak to je v poradku.

    1. Je fakt, ze ta sirka vzadu me taky trochu zklamala. ja na dvojsedak 2 sedacky dam i zapnu pasy v pohode, ale to zbyle sedadlo pak uz nesklopim (zadrhne se o detskou sedacku), takze to mam dane tak, ze sklapim sedadlo i s detskou sedackou. Taky by se mi vic hodilo, kdyz by to deleni bylo naopak, ze by jedna sedacka byla napravo a dvojsedak nalevo. Minimalne kvuli vozeni dlouhych veci, ze by clovek sklopil sedadlo spolujezdce a za nim jen jedno sedadlo, ne cely dvojsedak. Trochu mi prijde, jako by usporadanim cilili na anglii (i tim, ze je rucni brzda a prepinac tempomatu ci dokonce obladani displeje (ve verzi, kdy je na vysku) na prave strane.

  4. Nafotil jsem pro srovnání a informaci 3 fotky druhé řady sedadel, vždy s jednou autosedačkou Römer – 1x Scenic III a 1x Scenic IV při obsazení 1x děda, 1x starší syn bez autosedačky a 1x mladší syn v autosedačce, a dále 1x Scenic IV s autosedačkou při sklopeném druhém bočním sedadle, pro informaci o fakticky (ne)uživatelném středním sedadle v této variantě.
    (prosím redakci o zaslání linku či emailu, kam fotografie zaslat)

Napsat komentář