Bazar: Scenic 3 – pan vzorný (2009 – 2016)

Scenic/Grand Scenic 3 (S/GS3) byl na trh uveden v roce 2009. Vůz stojí na platformě Meganu 3 což zásadně prospělo jízdním vlastnostem. Ať už komfortu nebo jistotě při řízení. Proti minulé generaci je zde totiž zcela přepracované ukotvení nápravnice přední nápravy do karoserie. Zcela jiné je i uložení ramen v nápravnici. Jde o zcela zásadní změnu a posun technické úrovně blíže k větší Laguně. Minulá generace totiž trochu trpěla jednodušší přední nápravou, která stačila možná Meganu 2, ale u velkého Scenica se projevovaly brzy limity použitého řešení. Jak na jízdních vlastnostech, tak především na akustickém projevu při přejezdu nerovností. Nový Scenic 3 tomto ohledu vyrostl a jízdním kulturou jakoby náležel do segmentu o kategorii větších vozů.

V případě zadní nápravy se nemuselo mnoho věcí měnit koncepce zůstala stejná – tedy vlečená ramena spojena torzně poddajnou příčkou – taková náprava je ostatně pro Renault již tradiční a s jejím laděním má bohaté zkušenosti. Ostatně tento typ nápravy využívá i špičkový Megane 3 R.S. V případě S/GS3 se proti minulé generaci jen lehce optimalizovaly geometrické poměry zadní nápravy a dimenzace jejího uložení.

Co se týče koncepce vozu jako takového, proti minulé generaci se nezměnilo nic zásadního kromě designu a použité techniky. Opět se jedná o dokonale variabilní interiér, sedadlo spolujezdce lze sklopit, ve druhé řadě se nachází tři samostatné sedačky, které lze jednotlivě vyjímat (opět pod nimi nevznikne rovná plocha), volitelně může být u Grand Scenicu i třetí řada, ta obsahuje nevyjímatelné sedačky, které se sklápějí do podlahy a vznikne rovná plocha. Zajímavostí je, že ve druhé generaci byl stěžejním modelem krátký Scenic, Grand zde byl za novinkovou karosářskou variantu. Třetí generace se stala oblíbenou zejména ve verzi Grand, které Renault vtiskl mnohem povedenější design než předchůdci.

Scenic jako zakladatel třídy kompaktních MPV, rozhodně zažíval značný prodejní úspěch i ve třetí generaci. Na rekordní prodeje druhé generace nenavázal spíše kvůli stále menší oblibě kategorie MPV jako takové.

U drtivé většiny vozů lze nalézt na palubě elektrickou poloautomatickou ruční brzdu (u Meganu 3 vzácnost) a digitální přístrojový štít umístěný centrálně. Velmi vzácná základní verze Authentique (v ČR nabízena pouze v rámci ph1) měla místo barevného displeje monochromatický. Ergonomie pracoviště řidiče byla velmi zdařilá, příplatková navigace se ovládala joystickem na centrální pohyblivé konzoli. Materiály byly měkčené a poměrně kvalitní, stejně jako zpracování. Elektrická síť odpovídá Meganu 3, to platí i pro použité karty, se kterými ani zde nejsou žádné komplikace. Na rozdíl od Meganu 3 zde není takový problém narazit na kus, který je vybavený bixenony s natáčením do zatáček. Rovněž navigace nejsou žádná vzácnost, v drtivé většině se jedná o verzi TomTom. Grafikou neohromí, ale funkci splní dokonale, má stále k dispozici aktualizace (na rozdíl od Carminat DVD, který je opravdu špičkovou navigací, leč bez aktualizací map od roku 2012) a dokonce za poplatek umí být i online – dopravní informace, předpovědi počasí, atd. S elektrickou ruční brzdou se zde váže jeden nedostatek pro nouzové situace. Elektrická ruční brzda je totiž řešena elektromotorky přímo ve třmenech a nikoliv centrálním motorem jako třeba u L3, který přes klasické lanka zatahuje za klasické páky ve třmenech (ty jsou u L3 dokonce záměnné mezi manuální a ruční brzdou). Na rozdíl od Laguny 3 tak Scenic 3 nedokážete odbrzdit když Vám selže baterka. U Laguny 3 zatáhnete za táhlo na centrální jednotce ruční brzdy, u Scenicu 3 máte smůlu a musíte vůz připojit k fungující baterce, jinak s ním nehnete.

Motorová paleta

Nabídka motorů i převodovek rovněž kopíruje M3. Na dnešní poměry byla až nečekaně bohatá. Vybere si skutečně každý ať už mezi benzínovými či dieselovými jednotkami. K dispozici byly manuální převodovky, klasické automatické planetové ústrojí, moderní dvouspojkové skříně a dokonce i variátor CVT (dokonce stejný, co dostane letošní novinka – Koleos 2). CVT však na našem trhu nebylo dostupné.

Ne všechny jednotky byly dostupné na našem trhu:

Benzín:
H4J (benzín 1.4TCe) 96kW (190NM),
H5F (benzín 1.2TCe) 97kW (205NM), 85kW
M4R (benzín 2.0 16V) 103kW – nenabízeny v CZ/SK
K4M (benzín 1.6 16V) 81kW (151NM)

Diesel:
K9K (1.5dCi), 63kW (200NM), 78kW (240NM), 81kW (240NM)
M9R (2.0dCi) 110kW (360NM), 118kW (380NM),
R9M (1.6dCi) 96kW (320NM),
F9Q (1.9dCi) 96kW (300NM),

Převodovky:
AJ0 (planetový 6s. automat Jatco JF613E s měničem)
DC4 (EDC, Getrag 6DCT250)
FK0 (CVT, Jatco JF011E)
TL4 (manuální šestikvalt, dvouhřídelová, 260NM)
ND4 (manuál šestikvalt, dvouhřídelová, 300NM)
PK4 (manuál šestikvalt, tříhřídelová, 400NM)

 

Krátce k jednotlivým motorizacím:

Benzíny:

1.6 16V K4M
U Scenicu 3 je tento motor v jedné výkonové variantě 81kW, základní provedení se 74kW se zde nenachází. Motor je tedy vždy v provedení s VVT na straně sací hřídele. Tedy nechvalně známý přesuvník. Motor jako takový je spíše nutný základ než jednotka na suverénní svezení. Emisní normy Euro 5 dříve nesmírně potentní a výbušný K4M (majitele M2 ph1 ví) zoufale uškrtily. Největší problém však představuje velmi líné spodní pásmo, kdy je motor do čtyř tisíc otáček doslova apatický a až nad tuto hranici pak začne slušněji zatahovat. Tato pohonná jednotka se hodí spíše do města nebo meziměsto, na dálnici Vás rychle omrzí motor vytočený téměř ke 4000ot. při legálním limitu. Výhodou 81kW verze je šestistupňová převodovka. Je to však jiná výhoda, než by se mohla zdát. Šestý stupeň je zde prakticky stejně krátký jako pátý u 74kW takže dálničním tvorem se Scenic s 1.6 16V nestane ani s použitím této převodovky. Hlavní benefit šestistupňové převodovky TL4 tkví v dramaticky lepší přesnosti než u pětikvaltu JH3 (u 74kW), který si veškerou kritiku za nepřesné řazení plně zaslouží. TL4 je převodovka vyšší třídy, která funguje třeba i v Laguně 3 (u 1.5dCi). Má možná trochu delší dráhy, ale řazení je opravdu přesné. Motor po letech nemá slabé místo, kolabující přesuvníky se objevují sice i zde, ale s přibývajícími lety jsme si zvykli, že tyto systémy prostě vyžadují určitou údržbu i u jiných výrobců. Zde vydrží zpravidla 100 000km, takže se mění spolu s rozvody a v dnešní době se už dá sehnat v druhovýrobě v ceně přes 3 000Kč. Cívky jsou zde už v provedení, které samovolně jen tak neumře, nicméně občas se to stane – doporučení, vozit s sebou náhradní cívku a desítkový nástrčný klíč tvaru T zde určitě nepřestává platit. Je to však opravdu drobná piha na kráse. Obecně se dá říct, že je motor po letech už opravdu vyladěný.

1.4TCe H4J
V nabídce se objevil pouze relativně krátce u ph1, výkon 96kW a kroutící moment 190NM z objemu 1.4 navíc s přeplňováním nevypadá z dnešního pohledu kdovíjak přebujele, ale motoru nechyběla výbušnost a dynamika. Pohon rozvodů je zde řešený řetězem sací vačka má VVT, spousta lidí se díky názvu TCe mylně domnívá, že se jedná o přímovstřikový motor, ale není tomu tak. Vývoj probíhal společně s Nissanem, blok motoru je z hliníku. Nejsou známy žádné typické bolesti tohoto motoru. Jednak je to dáno tím, že jeho zastoupení na trhu je opravdu malé a jednak tím, že je tento motor bezproblémový. V nabídce jej postupně nahradil 1.2TCe ze stejné rodiny motoru H (tedy hliníkový blok), akorát doplněný o přímý vstřik. Největší nevýhodou 1.4TCe zůstala poměrně vysoká spotřeba. Ta se při běžné jízdě pohybuje mezi 7-8l. Motor je vždy spojený s velmi slušnou převodovkou TL4 (šestikvalt).

1.2TCe H5F
Nástupce 1.4TCe je klasický zástupce Hčkové řady – vývoj společný s Nissanem, hlinkový blok, řetězový rozvod, VVT na obou vačkách (sání i výfuk), převodovka TL4. Zde navíc i přímé vstřikování. Z počátku produkce EURO6 varianty této jednotky se objevily kusy s nadměrnou konzumací oleje – Renault je měnil v rámci záruky. Byly to jednotky kusů pro celou ČR, zřejmě vadná série. Některé kusy těchto motoru trápí při teplotách kolem nuly studené starty, motor nastartuje klidně až napotřetí. Týká se to jen EURO6 provedení. Řešením je přes zimu tankovat Natural 98. Než se zahřeje kolísají otáčky. Renault o problému ví a hledá řešení. Na vině je pravděpodobně horší kvalita benzínu v našem regionu, protože v západní EU podobný problém vůbec neřeší. Doporučovali bych do motoru v období nižších teplot lít jednak aditivum VIF a jednak zahřátý motor občas trochu protáhnout v celém spektru otáčkoměru. Přímo vstřikové motory takový režim vyloženě potřebují. Kdo bude věčně jezdit jen na spotřebu hrozí zakarbonováním motoru. Je to však až s podivem, přílišné usazování karbonových úsad tuto jednotku skoro vůbec netrápí (na rozdíl od přímovstřikových jednotek PSA). Tento motor nemá problémy v oblasti dynamiky (obzvláště ve verzi 96kW), ale je vhodný spíše pro lidi, co jezdí delší trasy a rádi dopřejí motoru plné spektrum otáčkoměru. Krátké studené trasy po městě tyto motory nemají v lásce. Spotřeba je velkým benefitem tohoto motoru, dá se jezdit za opravdu nízké hodnoty.

Diesely:

1.5dCi K9K
Motor K9K netřeba představovat, za bezmála 20 let produkce se z něj už stala legenda. Je to příběh, který z kraje nevypadal vůbec dobře, v prvních generacích tyto jednotky uměly fatálně selhat na spoustu způsobů ať už ojniční ložiska, propálené písty, selhávající vstřikovače Delphi (které navíc nejdou repasovat), VT čerpadla. Bylo toho dost na to, aby se zopakoval scénář 2.2dCi. Naštěstí šel Renault do sebe a jednotka K9K prošla bezpočtem modernizací a evolucí. Výsledkem jsou dnes absolutně spolehlivé motory, které od Renaultu nakupuje i Mercedes. Evoluce 1.5dCi instalovaná v M3/S3/GS3 je co do spolehlivosti příkladná. Nezlobí zde ani FAPy, vydrží běžně 200 000km, dálničním letcům i přes 300 000km. Netypické je, že zde slouží k vypalování FAPu pátý vstřikovač. Vypalování FAPu tedy pro motor samotný nepřináší žádné změny v chování či rizika v podobě ředění oleje naftou. Jediné dva mínusy, které zde existují je mírně vyšší hlučnost studeného motoru v případě vstřikování Continental, pokud má motor vstřikování Bosch je příkladně tichý – lze hovořit až o sametovém běhu. Další menší mínus se týká 81kW provedení, které mají v některých evolucích poměrně velké turbodmýchadlo Borg-Warner projevující se velkou setrvačností, to pro řidiče znamená slabší pásmo do cca 2000ot. Dá se na to však zvyknout a uzpůsobit tomu řazení. Pak se motor odvděčí jen a pouze vynikající spotřebou a tichým chodem, ideální dálniční společník pro dlouhé dálniční přelety. Převodovka je zde buď TL4, nebo DC4 (EDC).

1.9dCi F9Q
Tento motor pamatuje ještě Lagunu 1 a do Scenicu 3 se dostal v úplně poslední vývojové evoluci. V období první fáze Laguny 2 si tento motor vybojoval špatnou pověst. Na vině však byly jen a pouze nesmyslně prodloužené intervaly na výměny oleje (30 000km) a ostře kontrastující malý olejový filtr. Turbo umělo odejít klidně ve 30 000km!! Výrobce se rychle poučil a přispěchal aspoň s větším filtrem, který situaci pomohl. Kdo však tenkrát měl dostatek rozumu na to, aby měnil olej nejpozději v 15 000km, tomu se 1.9dCi odvděčila životností klidně 400 000km.

Dobrý základ motoru byl tedy u Scenicu 3 ještě dále zdokonalen, evolucí prošel snad každý díl jednotky, motor se dočkal třeba i vodního chladiče EGR spalin, pátý vstřikovač pro FAP, odolnější vstřikovače i VT čerpadlo a odolnější EGR ventil, který zde již není problémový šoupátkový, ale spolehlivý otočný. F9Q ve Scenicu 3 je zkrátka rovněž za velkého držáka, to ostatně potvrdil i test AutoBildu u Scenicu a jeho rozebrání po 100 000km. Motor je vyznačuje na diesel velmi měkkým a tichým chodem, spotřeba je zde rovněž naprosto příkladná a dynamika určitě potěší. 96kW a 300NM na vůz velikosti S/GS3 stačí s přehledem. Velkým plusem této jednotky je i spojení s novou převodovkou ND4. Řadí přesně a po krátkých dráhách.

1.6dCi R9M
Nová jednotka R9M se zde objevila vůbec poprvé. Je to diesel moderní konstrukce, který v portfoliu motorové palety nahrazuje právě starý 1.9dCi F9Q. Výkonem 96kW shodný, kroutícím momentem 320NM dokonce o 20NM silnější. Agregát používá celou řadu nových technologií, jednak jsou to ocelové písty, které mohou být tenkostěnné, a tedy ve finále lehčí než klasické hliníkové. To snižuje parazitní pístovou rychlost. Nízké vnitřní tření podporuje i rozsáhlé použití DLC (diamond like carbon) potahu na vačkách a ventilech, variabilní olejové čerpadlo, pokročilý thermomanagement. Konstrukčně pak motor vychází z 2.0dCi, přenáší si tedy bezproblémový řetěz, příčný design ventilů (každá vačka obsluhuje jak sací tak výfukové). Tím je docíleno víření směsi i přes absenci problémových swirl klapek (ta je zde stejně jako u 2.0dCi jedna centrální, kovová a zcela bezporuchová). Nízkotlaký EGR okruh napomáhá čistějšímu provozu. V praxi se ukázal 1.6dCi jako opravdový silák s mohutným nástupem kolem 2000ot. a všechny majitele nepřestává překvapovat svou spotřebou. I v S/GS3 není problém při troše snahy jezdit za 5l průměru. Co se týče spolehlivosti, motor je na trhu cca 3 roky, to je příliš krátká doba. Zatím se však nic zlého neudálo. Motor je ze stejné konstrukční školy jako 2.0dCi, takže se žádné komplikace ani nepředpokládají.

2.0dCi M9R
O tomto motoru jen na okraj, protože pořídit Scenica 3 s touto jednotkou je docela vzácné. Zajímavostí je, že i zde (stejně jako v L3) mohl být spjat s plnohodnotným šestikvaltovým planetovým automatem s měničem. Na našem trhu se to týkalo pouze verze 110kW. Zajímavostí je verze s 118kW výkonu a masivním kroutícím momentu 380NM. Ta se do L3 nikdy nepodívala. Scenicu udělovala suverénní dynamiku a 0-100kmh za 9,1s. Zajímavostí je, že byla spjata s „velkou“ tříhřídelovou převodovkou PK4, kterou známe z Laguny 3. Na rozdíl od Laguny 3 však zde probíhá vypalování FAPu pomocí pátého vstřikovače. Spolehlivost této jednotky není ani v Scenicu 3 žádným překvapením. 2.0dCi exceluje všude.

Co se týče motorové palety, tak stejně jako u Meganu 3, ani u Scenicu 3 jednoduše neexistuje zrada.

Krátce k převodovkám:

Automaty:

AJ0
Klasický automat z dílny japonské firmy Jatco (společnost, kterou založil Nissan a stále si v ní drží 75% podíl). Je dimenzovaný na 450NM, Lagunách 3 byl spjat kromě jiných i s oběma V6, tedy dieselovým 3.0V6 dCi a benzínovým 3,5V6. Ve Scenicu s 2.0dCi tedy slibuje teoreticky téměř nekonečnou životnost. Praxe ukazuje, že se papírovým předpokladům dá rozhodně věřit. S automatem nejsou žádné problémy a i při minimální údržbě umí být ve 200 000km stále ve vynikající kondici. Řadí velmi jemně, dostatečně rychle a nepamatujeme, že bychom si stěžovali na nelogické řazení. Komfort jízdy s klasickým automatem s hydroměničem má proti moderním dvouspojkám naprosto unikátní výhody. Ty poznáte asi nejvíce při popojíždění v koloně nebo tahání přívěsů. V koloně stačí sundat nohu z brzdy a vozidlo se začne samo pohybovat vpřed, toto pochopitelně umí i dvouspojky, tam však při takovém použití dochází k značnému opotřebení spojkového modulu. Sladění s motorem je výborné, jediné co by se dalo vytknout je trochu vyšší spotřeba. Za ten úžasný komfort to však stojí.

V motorech: 2.0dCi M9R

DC4
Moderní dvouspojkové ústrojí EDC od věhlasné firmy Getrag. Za jménem DC4 se skrývá skříň 6DCT250. Jde o šestistupňovou převodovku opatřenou dvěma suchými spojkami. Není bez zajímavosti, že stejnou převodovku používá třeba i ostré Clio R.S. (tam je však pochopitelně upravena a má jiný sw). U S/GS3 se DC4 objevila až po faceliftu a váže se k jednomu motoru – 1.5dCi ve verzi 81kW. Převodovka řadí bleskově, s logikou řazení nejsou problémy, ale z pohledu kupujícího ojetiny bychom byli opravdu opatrní. Suché spojky vyžadují jiný přístup, než který obvykle vyznávají lidé co požadují automat. Proto zde záleží na tom jak s vozem zacházel předchozí majitel, což samozřejmě v bazaru nezjistíte. Další teoretické riziko pro perspektivu velkých kilometrů pro Váš bazarový Scenic představuje dimenzace převodovky. Getrag uvádí limit kroutícího momentu pro tuto převodovku netradičně v rozptylu 240-280NM. 1.5dCi 81kW produkuje 240NM, což je tak akorát. Když uvážíme váhu vozu a větší aerodynamické odpory, asi bychom byli při volbě této převodovky pro Scenica IV trochu opatrní. Bavíme se však stále v teoretické rovině, nemáme žádné zprávy, že by DC4 u Scenicu 3 zlobila nějak víc než by bylo obvyklé.

V motorech: 1.5dCi K9K

FK0
Převodovka pod v tuzemsku takřka neznámým kódem FK0 je produktem firmy Jatco, model JF011E. Nejedná se o nic jiného než variátorovou převodovku, tedy CVT. Zajímavostí je, že stejné ústrojí se bude nabízet u letos představeného Koleosu 2 ve verzi s předním pohonem. CVT pro svůj prapodivný charakter při jízdě doporučit nemůžeme – zrychlení se neděje zvyšováním otáček na jednotlivých převodových stupních, ale nejprve vytočením motoru do otáček, ve kterých se drží po celou dobu akcelerace a následně začne CVT měnit převodové poměry – zcela plynule. Je to extrémně podivné – konstantně vytočený motor a do toho se zvyšuje rychlost… Na tohle jsme si nikdy nezvykli. Českého zákazníka však tato převodovka nemusí trápit, protože se v CZ/SK nikdy nenabízela – stejně jako jediný motor se kterým se váže – atmosférický 2.0 16V.

V motorech: 2.0 16V M4R

Manuály

TL4
Manuální šestistupňová převodovka vlastní konstrukce, s dvouhřídelovou architekturou. Konstrukčním limitem této převodovky je 260NM. Využívá se takřka výhradně u benzínových motorů středního výkonového pásma napříč všemi modely (od Clia až po Lagunu/Latitude). Existuje však jedna výjimka, tou je 1.5dCi. Jediný diesel v nabídce, který tato převodovka utáhne. Vyznačuje se přesným řazením pomocí lanovodů a velmi nízkou hmotností – pouze 41kg. Spojka je zde ovládána hydraulicky. Vlastností jsou možná trochu delší dráhy v kulise, ale není to žádná hrůza.

V motorech: 1.6 16V K4M, 1.2TCe H5F, 1.4TCe H4J, 1.5dCi K9K

ND4
Manuální šestistupňová převodovka vlastní konstrukce, s dvouhřídelovou architekturou. Konstrukčním limitem této převodovky je 300NM. Jde o novou převodovku vyvinutou primárně pro novou jednotku 1.6dCi. Převodovka se poprvé představila právě u Meganu 3 a tedy i S/GS3. Než byl motor 1.6dCi hotov pro facelift, byla nabízena pro dosluhující 1.9dCi ve Scenicu 3 ph1. Vlastností je přesné řazení s velmi lehkým chodem řadící páky a vzhledem k odolnosti vůči 300NM i nízká váha převodovky – pouze 50kg. Řadí se pomoci lanovodů a spojku ovládá hydraulika. Proč máme u této převodovky oranžovou šipku? Jde o potenciální rizika při vyšších nájezdech – 1.6dCi produkuje mohutný kroutící moment 320NM což o celých 20NM překračuje limit převodovky. Skříň ND4 tedy nemá příliš velkou rezervu což může znamenat pro toho, kdo se rád vozí na vlně mohutného zátahu 1.6dCi rizika při vysokém počtu kilometrů. Běda tomu, kdo si dovolí 1.6dCi načipovat – motor to určitě zvládne beze ztráty kytičky, ale převodovce se to asi dlouho líbit nebude. Jednodušší dvouhřídelová koncepce projevuje své limity při maximální zátěži zvýšeným hlukem. Typicky při jízdě na dálnici opravdu vysokou rychlostí – 170kmh a více, lze převodovku slyšet. Tohle u tříhřídelové koncepce s mnohem lepší dimenzací ložisek prostě nezažijete (viz. PK4). Zkrátka tato převodovka bude perspektivní volbou spíše pro klidnější řidiče, těm bude sloužit po celou životnost vozidla. Třeba u nového Espace V, který je velkým a těžkým vozem si Renault už tuto převodovku nedovolil nabídnout ani u 1.6dCi, tam spoléhá na PK4.

V motorech: 1.9dCi F9Q, 1.6dCi R9M

PK4
Manuální šestistupňová převodovka vlastní konstrukce, s tříhřídelovou architekturou. Konstrukčním limitem této převodovky je 400NM. Tato převodovka byla vyvinuta speciálně pro 2.0dCi a dokázala pokrýt všechny jeho výkonové varianty včetně špičkové 131kW (ta se však do Scenica nemontovala). Rovněž se tato převodovka používala pro nejvýkonnější benzínové čtyřválce – ano najdete ji pod kapotou i u věhlasného Meganu 3 R.S. Na robustní konstrukci zaujme relativně nízká váha – 54kg. Jedná se o nejkomplikovanější a nejlepší manuální převodovku, kterou Renault umí v současné době nabídnout. Vyznačuje se vynikající přesností, velkou robustností a relativně krátkými dráhami řazení. Její životnost je příkladná (zejména u 110kW verze). I při velmi vysokých rychlostech na dálnici o ni nevíte.

V motorech: 2.0dCi M9R

Facelift  2012 a 2013

Napsat komentář