Jízdní dojmy: Clio GT a Mégane GT220!

Vozy řady GT nám unikaly docela dlouho. Především díky nízkému zájmu většiny dealerů pořizovat na showroomy luxusnější či zajímavější výbavy jednotlivých modelů. Naštěstí existují výjimky a třeba koncesionář Renault Auto Pokorný v Brně patří k zářným příkladům. Díky nadstandardní ochotě se nám naskytla možnost konečně vyzkoušet dvojici sportovně laděných vozidel řady GT. Ačkoliv se nejedná o žádné novinky, na trhu jsou poměrně dlouho a v případě Mégane se dokonce jedná již o třetí facelift, stále je kolem těchto vozidel v komunitě fanoušků mnoho otázek. Pokusíme se svým pohledem zodpovědět některé z nich. K dispozici jsme dostali Clio GT 1.2TCe EDC a Mégane GT220. Obě auta vypadají velmi přitažlivě, sportovní „look“ jim nechybí a z každé strany dávají tušit, že zde nebude o nevšední zážitky nouze.

WP_20150417_002Pro přehlednost jsme rozdělili příspěvek do odstavců podle jednotlivých vozidel.

PRVNÍ POHLED:

CLIO GT: Zkratka GT znamená, že máte k dispozici krásnou modrou metalízu, která je určena výhradně pro tuto verzi. Přední část doplňují LED pásky denního svícení, které možná trochu nešťastně nahrazují mlhovky. Boky vozu zdobí otěrové lišty ve spodní části dveří lakované do barvy vozu se šedými elementy. Při pohledu na zadní část vynikne dynamika a sportovní duch tohoto vozu. Velký šedý difuzor doplňuje dvojitá koncovka laděného výfuku, který dokáže svým zvukovým projevem opravdu potěšit. Poctivým barytonem maskuje reálný objem motoru, zároveň však jeho projev neobtěžuje. Při usazení do interiéru zaujmou velmi výrazně tvarované sedačky, které poskytují nadstandartní boční vedení. Ovšem pozor, ne každému bude toto výrazné tvarování vyhovovat, doporučujeme předem vyzkoušet. Tělo se do sedaček skutečně zaklesne a nezbývá moc místa na ruce. Musíte je dát více od těla a zprvu to působí trochu nezvykle, nicméně zvyknete si po pár minutách sezení. Kožený volant má příjemně hrubý věnec, díky kterému se dobře drží. Sportovní a hlavně kovová pádla jsou napevno umístěná, což způsobilo kritiku ze stran novinářů. Popravdě této výtce moc nerozumíme. Přeci jen řazení probíhá před nebo za zatáčkou a dostatečně velký rozměr pádel zaručuje, že na ně dosáhnete i při otočeném volantu. Supersporty mají pádla uchycené taky pevně na sloupku řízení. U řadicí páky se nachází šedé tlačítko „R.S. DRIVE“ – k jeho funkčnosti ale až v následující kapitole. Jinak auto působí celkově moc příjemným dojmem. Je dobře udělané, velkou, ale opravdu velkou pochvalu si Renault zaslouží za úpravu výplně dveří, které už konečně nevržou při kontaktu s kolenem. Bohužel některé přešlapy zůstaly – například použití řadicí páky vyvolá obavy, že Vám zůstane v ruce, působí poněkud chatrně (zejména tlačítko vepředu). Spára mezi palubní deskou a dveřmi je větší než bychom čekali. Na druhou stranu, stále se nacházíme v segmentu B, kde jsou základní ceny aut okolo dvouset tisíc což je třeba mít na zřetel.

WP_20150417_003 WP_20150417_14_27_40_Pro

MÉGANE GT220: K dispozici jsme měli verzi kombi, která měla bílou metalízu a v kombinaci s 18“ palcovými koly a šedými doplňky vůz i přes svůj věk vypadal velmi atraktivně. Nutno dodat, že poslední facelift je nadmíru zdařilý a považujeme ho ze všech tří fází za jednoznačně nejpovedenější. Přední část GT220 má nový nárazník, který přišel o mlhové světlomety, ale zato nabízí pár LED denních pásků. Přední světlomety jsou oproti obyčejné verzi doplněné o bílý pásek po vzoru ostřejšího R.S. Co velmi potěší je, že vzrostl podíl lakovaných části vozu. Jedná se o otěrovou lištu na bocích, která je doplněná o ocelově šedé kryty zrcátek a kliky dveří a hlavně zadní spodní díl nárazníků. Ten výrobce dříve nechával černý nejen u Mégane, ale i Laguny. Vzadu nesmí samozřejmě chybět difuzor a plaketa GT Renault Sport. Při přesunu do interiéru zaujme masivní věnec volantu, který má zvýrazněná místa a výrazné „bicepsy“ pro lepší úchop. Sedačky jsou sportovní s opravdu funkčním bočním vedením, které výborně drží tělo i v té nejutaženější zatáčce a nejsou tak výrazně tvarované jako u menšího Clia GT. Celkově velmi povedené a kupodivu i pohodlné. V souvislosti s Meganem 3 je třeba zmínit důležitý fakt. Vozidlo je na trhu od roku 2008, což je letos už sedm let. Když jsme vůz pozorovali, ze všech stran, žasli jsme, že tento – v automobilovém světě – již vysoký věk není nikde patrný. Ano, nejsou zde moderní asistenční systémy, automatické parkování a kdoví co ještě. Na druhou stranu, auto prostě pořád vypadá dobře, zub času byl v tomto případě velmi milosrdný. Interiér je i na dnešní dobu dosti kvalitní a z dobrých materiálů, zde nelze hledat větší vady. Současný facelift přinesl multimediální systém R-LINK, který má až gigantické rozměry displeje a díky příplatkovému R.S. monitoru 2 umí zobrazit pokročilou telemetrii vozidla. Vzhledem k řešení infotainmentů u moderní konkurence je dobré zde zmínit, že displej R-Linku je skvěle na očích. Při řízení nemusíte odvracet zrak z vozovky, abyste se podívali na navigaci.

WP_20150417_16_24_32_Pro WP_20150417_16_24_03_Pro

JAK JEZDÍ?

CLIO GT: Nyní se dostáváme asi k nejočekávanější kapitole. U Clia se jednalo z naší strany o docela velkou neznámou. Za prvé, je zde díky GT verzi upravený podvozek a jak je známo, už klasická verze má jeden z nejlepších podvozků své třídy. Ten auto drží a nepustí, ať už jedete po rozbitější cestě. Na druhou stranu odtlumí nerovnosti a vůz není příliš tvrdý. I při rychle projeté prudké zatáčce se nedočkáte toho, že by si vůz klekl a stal se hůře ovladatelným. Překvapením bylo, že záď vozu neuskočí ani v zatáčce s rozbitým povrchem. Za naladění podvozku si zaslouží inženýři jedničku s hvězdičkou! Jízdní vlastnosti lze s přehledem označit za vyspělé. Za druhé se zde poprvé setkáváme s motorem 1,2TCe a dvouspojkovou EDC převodovkou. Tu jsme měli možnost vyzkoušet již v ostrém CLIO R.S. Přeplňovaná dvanáctistovka nabízí výkon 88kW a 190Nm. Vzhledem k velikosti a váze auta to tabulkově nevypadá vůbec špatně. Při prvním nastartování překvapilo, že motor je dokonale utlumen, v kabině je naprosté ticho a nulové vibrace. Bohužel se však nemůžeme ubránit rozpakům nad sladěním motoru a převodovky. Aby bylo jasno, při běžné jízdě je vše v naprostém pořádku. V městském režimu a klidnější jízdě mimo něj se vše chová na 100%. Automatická převodovka se zde odvděčí naprosto plynulým řazením, pokud se nepodíváte na otáčkoměr ani nepoznáte, že zařadila. Za celou dobu jízdy po centru města i okreskách se nestalo, že by při zařazení škubala. Pokud ovšem šlápnete na plyn a začnete „tlačit na pilu“, převodovka při kickdownu vyžene motor téměř k omezovači. To je pásmo otáček kde již agregát nemá co předvést. To ve výsledku místo zrychlení znamenalo freneticky vytočenou jednotku a dynamika nikde. Problém nevidíme v samotné převodovce nebo motoru, skříň samotná dokáže řadit velmi rychle a přesto jemně, motor je pak skutečný silák. Sladění obého je však při sportovní jízdě nedotažené a skříň svým řazením nedokáže dostat z motoru maximum. Stejně tak trochu překvapila prodleva při sešlápnutí plynu. Stojíte na semaforu, zmáčknete plynový pedál, nic se neděje a až po chvíli se vůz rozjede. Samozřejmě se bavíme o milisekundách a při běžném stylu jízdy si toho ani nevšimnete, výtka se týká sportovní jízdy. Řádky výše možná znějí až moc kriticky a vůz zdánlivě odsuzují. Jenže pokud jezdíte klidně, většina z výše popsaného se Vás netýká. Pokud si rádi zasportujete, přeci jen existuje snadná pomoc jak přimět auto fungovat. Převodovku stačí přepnout do manuálního režimu a řadit pádly pod volantem. V tomto režimu nelze vozu mnoho vytknout. 1.2TCe totiž umí být velmi agilní a výkonově více než dostačující. Další trochu kontroverzní záležitosti je tlačítko mezi řadicí pákou a ruční brzdou nesoucí název „R.S. DRIVE“. Po zmáčknutí se prakticky nic výrazného nestane. Zvýší se volnoběžné otáčky, motor reaguje rychleji na plyn, převodovka řadí pocitově rychleji, ale výkonu to nepřidá. Při zkouškách jsme nepostřehli rozdíl mezi rozjezdem se zapnutou a vypnutou funkcí.

WP_20150417_14_28_23_Pro

MEGANE GT220: Stará škola v tom nejlepším významu. Zde je svět ještě naprosto v pořádku, žádný downsizing, žádný automat. Už při první akceleraci Vás nečekaná míra zatlačení do sedačky upozorní, že zde se hraje tak trochu jiná hra. Tady neznamená logo GT především styl. GT220 budí respekt. Spojka zabírá zostra jako u Meganu R.S., první rozjezd určitě překvapí každého, motor si žádá více plynu. Zajímavostí je, že když Vám náhodou „chcípne“, okamžitě automaticky naběhne znovu. S tímto jsme se setkali jen zde a u Meganu R.S. Motor má krásně lineární charakteristiku s výkonovou špičkou. Chová se téměř jako atmosféra, okamžitá reakce na sešlápnutí plynu spolu s gradací výkonu maskují přeplňování. Výkon motoru je téměř od volnoběhu nadstandardní a téměř nezáleží na otáčkách, kdy sešlápnete plyn, auto akceleruje. S přibývajícími otáčkami Vás stále víc a víc tlačí do sedačky! Masivní kožený volant se výborně drží a naprosto fenomenálně se s Meganem GT220 vykrajují zatáčky. Přímé řízení vůz nasměřuje okamžitě přesně tam, kam chcete. Díky vynikajícímu a tuhému podvozku, který je na rodinné kombi poněkud tvrdý, vůz drží stopu a nenechá se rozhodit rozbitou cestou nebo prudkým manévrem ve vyšší rychlosti. Na limitu je znát stabilita díky dlouhému rozvoru a až v naprostém extrému se projeví trochu nervozní záď. Zadní vlečená náprava má zde zkrátka trochu více práce než v krátkém a lehkém Meganu R.S. . Velmi příjemným překvapením je převodovka. Má krátké a přesné dráhy, řadí hladce bez zadrhávání a páka je příjemně malá. Zajímavostí byl i systém Start&Stop. Ten je zde nastaven opravdu dobře a nijak neobtěžuje. Start motoru je okamžitý a trvá mnohem kratší dobu, než vůbec zmáčknete spojkový pedál. Jak jsme se mohli přesvědčit, během jízdy ucpaným odpoledním městem a dlouhému čekáni na zelenou umí reálně uspořit palivo.

WP_20150417_15_52_09_Pro

ZÁVĚR

Clio GT je krásná a bohužel raritní výbava, která bude v bazarech vyhledávána. Pokud uvážíme, že za cenu 413 tisíc máme vůz, který má dostatečně výkonný motor, bohatou výbavu (automatická klimatizace, R-Link, sportovní paket), přijde nám cena relativně příznivá. Pokud se podíváme na konkurenci – například domácí Fabia se slabším motorem 1,2TSI 81kW a 7-mi stupňovým automatem a příplatky na úrovni Clia (s displejem MirrorLink – tedy bez samostatné navigace) vyjde přes 420 tisíc. Ibiza v kombinaci s 1,2TSI 77kW vyjde s příplatkovými 17“disky, navigací, a výbavou +- dorovnanou Clio GT na 422 tisíc kč. V případě Ibizy je výhoda, že dokáže nabídnout natáčecí bi-xenonové světlomety. Možná to vypadá, že jsme Clio GT spíše kritizovali, než chválili. Vůbec to však neznamená, že by to bylo špatné auto. Dle našich preferencí, by byla právě verze GT horkým kandidátem na nákup (pokud bychom nepočítali verzi Initiale Paris). Jezdí fantasticky, nabízí bohatou výbavu a automat v normálním provozu řadí dokonale, při ostré jízdě je zde skvělý manuální režim.

Mégane GT220 je fenomenální stejně jako jeho ostřejší verze R.S. Ta je drzá, brutální, silná…. Kdežto GT220 nabízí to vše v trochu civilnějším balení. Když nechcete, nevybízí Vás k šílené jízdě, umí se odměnit příjemnou spotřebou okolo osmi litrů, ale když potřebujete, nenechá Vás na holičkách a ukáže, že plaketu GT220 nemá jen tak pro krásu. Tento vůz se nám moc líbil, umí vykouzlit úsměv na tváři a překvapit svým ohromným talentem a nefalšovanými R.S. geny. Je to poctivé, nebojíme se to říct – sportovní auto ze starých dobrých časů. Jediným a to největším záporem je v aktuálním faceliftu absence bi-xenonových světlometů, které se navíc dokázaly natáček do zatáček. Megane 3 GrandTour GT220 je více než důstojné rozloučení s modelovou řadou Meganu 3. Při pohledu do budoucnosti máme obavy nad směrem, kterým se chystaný Megane 4 R.S. bude ubírat. Jistotou je, že se již nevyhne jak downsizingu tak dvouspojkového automatu EDC. Nezbývá tedy než doufat, že se tato kombinace podaří vyladit k dokonalosti. Každopádně, pokud budete mít možnost tento rychlý rodinný kombík vyzkoušet, neváhejte. A rovnou podepište objednávku. Ryzejší a poctivější sportovní kombík už nikdy nekoupíte.

CLIO GT:

+ Atraktivní design

+ Skvělé jízdní vlastnosti a brzdy

+ EDC v městském provozu

– Občas nesmyslné řazení automatu při sportovní jízdě

– Spotřeba benzínu

– Absence předních mlhovek

Megane GT220:

+ Přes své stáří vypadá pořád dobře

+ Vynikající motor

+ Jízdní vlastnosti a brzdy

– Absence bi-xenonů

– Spotřeba okolo 8 – 10 litrů

– Napadne Vás něco?

 

Více fotografií najdete na našem facebook profilu.

10 thoughts on “Jízdní dojmy: Clio GT a Mégane GT220!

  1. Trošku som rozpačitý z toho, o čo vlastne ide tomuto blogu. Nie sú to subjektívne dojmy autora, snaží sa to pôsobiť ako test v časopise, autor píše v množnom čísle, akoby auto testovala celá redakcia, plus je cítiť pomerne vysoká miera sympatií k značke s miernou snahou vykresliť autá pozitívne.
    Inak samotný test dobrý, primerane podrobný, pomerne triezvo pomenúvajúci klady a zápory; len ako som písal, chýba mi trochu ten osobný postoj a subjektívny názor, typické pre blog.

  2. iudex: děkuji za komentář. Naší ambicí není tvořit nezávislý obsah. Od toho tady je samotné auto.cz, kde naleznete texty od nezávislých a nezaujatých novinářů. My jsme fandové značky a takovým pohledem se na auta díváme. Ostatně máme to i v názvu: Renault NEWS.

    Suma sumárum:

  3. Suma sumárum:
    Jsme fandové značky a proto naše pohledy mohou působit zaujatě, nicméně dokážeme zmínit i negativa. Nesnažíme se bezhlavě glorifikovat vozy této značky. Kritický pohled nám nedělá žádný problém – nejsme žádní fanatici 🙂 . Spíše než zaujatost bych zmínil nadšení. A to se přeci od fanouškovského blogu čeká ne?

    Text je však 100% postavený výhradně na subjektivních dojmech. Zde se nás musím zastat 🙂 . V naší „redakci“ (pokud to tak chcete nazvat) jsme dva, proto to množné číslo. Text je výsledkem subjektivních dojmů dvou řidičů.

  4. Dve noticky ke GT220: „sportovni auto ze starych dobrych casu“ by melo vypinatelne ESP. Druha poznamka se tyka rizeni: uneslo by jeste vic strmosti, dalsi desetina dolu z 2,86 otacek by autu slusela. Jinak souhlas s textem.

  5. JaWohl: S tím ESP souhlas, ale v dnešní době všudypřítomného downsizingu je svezení s tímto vozem jako pohlazení na duši a závan toho nejlepšího z nedávné minulosti. Ať už ESP lze vypnout či ne. Ono to auto je jízdně tak talentované, že si to 95% řidičů užije i se zapnutým ESP. Vůbec člověk žasne jak renault docílil tak skvělých jízdních vlastnosti při zachování konvenční přední nápravy – GT220 nemá oddělenou těhlici jako RS. Zde asi bude hrát svou roli dlouhý rozvor a větší váha.

    Buď jak buď, GT220 je prostě lék na depresi ze současného vývoje benzínových agregátů. To, že nelze ESP vypnout trvale je pro většinu řidičů výhoda, aspoň auto neomotají v první zatáčce o strom. Navíc se GT220 prodává za opravdu příjemnou cenu. Kdo chce šílet bez ESP a má na to patřičný skill, pro toho je tady M3 RS.

  6. Osobne mi nevypinatelne ESP nevadi, tohle neni auto na okruh, resp. clovek si na okruhu vic uzije jina auta. Spis jsem reagoval na tu „starou skolu“. S jizdnimi vlastnostmi souhlas, zatim jediny moment, kdy se mi umyslne podarilo dostat auto trochu do uzkych bylo intenzivni brzdeni primo v prudke zatacce. Kratky zadni previs, upraveny podvozek, pomerne dlouhy rozvor, kvalitni gumy a asi i zminene rozdeleni hmotnosti dohromady funguji naramne.

    Cena je dumpingova o tom zadna…

  7. Jéé… tuhle GT220 jsem minulý týden zkoušel… konečně, moc pěkné svezení… a hlavně reálná cena je neodolatelná

  8. GT220 je jedno z aut, které u mě ve výběru skončilo před branami finále a tedy jsem se nedostal k tomu je projet. Asi bych ho stejně nekoupil, přesto mě to ale mrzí… třeba to ještě někdy napravím.

Napsat komentář