KADJAR: CESTA Z MĚSTA (1.6dCi a 1.2TCe)

DSC_1775
Foto: RN

Nový Renault Kadjar, je prvním zástupcem značky v segmentu SUV nižší střední třídy, neboli městských crossoverů. Není tedy přímým nástupcem modelu Koleos, jak jej mnozí mylně označují. Ten dostane svého následníka v průběhu roku 2016. Kadjar se řadí do poměrně dosti nabitého segmentu, kterému už léta prodejně suverénně kraluje bratrský Nissan Qashqai (EU 2014: 202 914ks), pro srovnání prodejní dvojkou je VW Tiguan (EU 2014: 150 641ks). Renault si tedy nemohl pro vývoj nového modelu zvolit lepšího partnera, než je Nissan s bohatými zkušenostmi na poli SUV a podloženými značnými prodejními úspěchy. Kadjar tedy stojí na nové modulární platformě CMF a s rozměrově o něco menším Qashqaiem sdílí technické skupiny, motorovou paletu a systém pohonu 4×4. Má být konkurence na pozoru? Jednoznačně! Renault neexperimentoval a vsadil na velmi líbivý, osvědčený design z pera Laurence Van Den Ackera, který tolik zafungoval u Clia IV a především Capturu, který je v EU prodejním leaderem svého segmentu. Zatím to vypadá, že mohou manažeři značky pomalu otevírat láhve z oblasti Champagne, protože za první dva měsíce na trhu se novinky prodalo více, než Koleosu za celý loňský rok. 

 

11952871_591239931014189_4483444766853224612_oDesign – exteriér

K testu jsme dostali nejvyšší provedení BOSE s naftovým agregátem 1,6 dCi a pohonem 4×4. Tato verze jako jediná obsahuje výborné LED PURE VISION světlomety, prémiový sound systém a v našem případě i příplatkový paket Safety + City s automatickým bržděním před překážkou, hlídáním mrtvého úhlu, zadní parkovací kamerou a inteligentním samočinným parkovacím asistentem. Dalším příplatkem byla speciální bílá metalíza Nacré (+ 19 000 Kč). Zepředu zaujme rozměrný „gril“, logo si zachovalo sebevědomou velikost. Spolu se sofistikovaným designem LED světlometů působí přední část dravě, svébytně a moderně. K osvětlovací technice se vztahuje jedna velká kontroverze, moderní LED světlomety totiž dostanete jen a pouze k výbavě BOSE. U jiných výbav není možnost získat světelnou diodovou modernu ani za příplatek, což velmi zamrzí. Bílá Nacré spolu s červenou Flamme jsou asi nejkrásnější barvy z nabídky a jedna z nich by jednoznačně byla naší volbou. Bok vozu odhalí masivní prolis a vysoký ponton, který se za zadními dveřmi ladně zvedá. Boční pohled zároveň odhalí spřízněnost s Nissanem Qashqai. Mimořádně praktický a promyšlený detail jsou ve spodní části protažené dveře, které kryjí prahy. Toto budete kvitovat nejen při hrátkách v terénu, ale při každodenním používání vozu. Ušpiněné nohavice zde prostě nehrozí, bravo! Tečkou na závěr, kterou musíme zmínit, jsou příplatkové devatenáctipalcové disky, ty Kadjarovi nesmírně sluší. Podvozek je nastavený tak dobře, že ani takto velké kola nemají neblahý dopad na komfort cestování.

LED světlomety jsou bohužel dostupné pouze pro jedinou výbavu BOSE. I dražší INTENS si musí vystačit pouze s halogeny.
LED světlomety jsou bohužel dostupné pouze pro jedinou výbavu BOSE. I dražší INTENS si musí vystačit pouze s halogeny.

Design – interiér

Interiér nezapře japonskou spolupráci. Z nejrůznějších Nissanovských detailů bude renaulťák trochu nešťastný. Týká se to zejména některých atypických spínačů, nebo nezvyklé funkčnosti různých palubních systémů: zrcátka se nesklopí po zamknutí, ale jedině po zmáčknutí tlačítka, okna po vypnutí motoru a otevření dveří nejdou vytáhnout, impulzní stahování okna má pouze u řidič, jeho tlačítko je rovněž jediné na celých dveřích, které má podsvícení! Víko nádrže otevíráte pákou pod volantem (totožné řešení jako u Nissanů), když už zmiňujeme víko nádrže tak bohužel zde bez automatického uzávěru. Jako u Nissanu i zde budete šroubovat… Tyto detaily zde zmiňujeme s lehkým zklamáním z pohledu renalťáka, pro běžného uživatele asi nebudou představovat zásadní překážku. Což ostatně dokazují prodejní úspěchy Qasqaie. Když tyto poznatky necháme stranou/nebo si na ně zvykneme, usadíte se za volant, začnete vnímat skutečné kvality vozu. Sedačky jsou velmi dobře tvarované, boční vedení je výrazné a i na polních či lesních cestách dobře drží tělo. Poskytují rovněž velmi slušný komfort. Opět zde musíme pochválit výborný nový volant potažený kůží Nappa, kterou využívají prémiové automobilky včetně např. Bentley. Volant s velejemnou kůží je radost držet. Požitek z jízdy však trochu kazilo vrzající plastové obložení středového tunelu. To by však měl být neduh vozidel z první série. Dle vyjádření autorizovaného servisu se tento neduh do vozů určených pro klienty již nedostal, podařilo se jej odstranit. Hodnotíme to tedy jako vadu daného kusu.  Zpracování interiéru je jinak příkladné, žádné nešvary zde nehledejte. Zpracování a volbu materiálů si Renault opravdu pohlídal. Po levé straně od volantu najdete tlačítko ECO režimu a vypnutí Start & Stop systému. První zmiňovaný způsobí snížení výkonu klimatizace a otupí reakci na plyn. Vzhledem k velmi úspornému motoru už při běžném použití nepovažujeme režim ECO za potřebný. Přístrojový štít je víceméně převzatý z nového Espace, hlavní dominantou je jemný displej, jehož zobrazení lze poměrně široce přizpůsobit osobním preferencím. Řadicí páka má zcela nový tvar a je nutné jej pochválit. Nejen, že se výborně drží, ale svým tvarem přispívá k přesnému řazení. Přesnost řazení je výborná a dráhy jsou krátké. Zde Renault udělal obrovský krok dopředu. Mírná kritika musí zaznít k elektrické ruční brzdě. Na rozdíl od jiných modelů značky se zatahuje poměrně pomalu. To znamená, že při parkování do kopce auto klidně několik centimetrů sjede, než dojde k úplnému dotažení. Na to je potřeba brát ohled zejména v situaci, že za Vámi někdo stojí. Po přesednutí do druhé řady rozhodně překvapí, kolik místa se pro posádku nabízí. Díky prodloužené karoserii vůči Qashqai je místo na nohy doslova královské. Sedačky jsou vzadu pohodlné, mají však možná trochu kratší sedáky. Diktát třídy se projeví spíše na menší šířce. Při vystupování překvapí kratší nástupní otvor, než jaký byste čekali vzhledem k rozměrným zadním dveřím. Zavazadlový prostor je dobře přístupný a velmi modulární. Dvojitá podlaha je tvořena dvěma separátními „deskami“, které můžete různě skládat a vytvářet tak přepážky. Nepotěší jen vyšší nakládací hrana což je dáno jednou z největších světlých výšek v segmentu – 200mm. Ze zavazadlového prostoru lze zatáhnutím za páku sklopit opěradla zadních sedaček, to je velmi praktické. V této cenové kategorii bychom očekávali přítomnost samonavíjecí rolety zavazadlového prostoru (jako má třeba Laguna III Grandtour). Jednoduchá roleta poněkud znesnadňuje manipulaci. Interiér musíme hodnotit vysokým skóre, škoda jen drobných přešlapů.

Interiér je špičkově udělaný. Potěší příjemné materiály a dobrá ergonomie.. Škoda jen drobných chyb.
Interiér je špičkově udělaný. Potěší příjemné materiály a dobrá ergonomie.. Škoda jen drobných chyb.

Jízdní vlastnosti

Kadjar rozhodně udivil svým skvělým chováním na silnici i mimo ni. Od vozidla se světlou výškou 200mm bychom určitě nečekali sebejisté chování při průjezdu zatáček vyšší rychlostí. Svůj podíl na výborných jízdních vlastnostech má jednak bezvadné naladění podvozku a především sofistikovaný pohon 4×4 se zadní nápravou typu multilink. Ten Kadjar zdědil od Nissanu, který je už desítky let v terénu jako doma. Na rozdíl od konkurenčních řešení s mezinápravovou spojkou se zde nečeká na prokluz přední nápravy. V režimu Auto se zadní náprava připojuje dle jakési predikce. Systém jednoduše předpokládá, jaké nároky na adhezi mohou za daných podmínek nastat a podle toho rovnou přiřadí určité procento výkonu na zadní nápravu. O této skutečnosti je řidič informovaný přehledným schématem na přístrojové desce, kde může v reálném čase sledovat kolik procent výkonu je na které nápravě. Je to bezvadná hračka pro všechny technofily a nadšence obecně. V praxi se pak pohon chová tak, že při rozjezdu na suché cestě pošle na zadní kola klidně i 30% výkonu a zabezpečí tak bezchybnou trakci bez jakéhokoliv prokluzu. Jízda je tedy i při extrémnějších manévrech plynulá a bez pískajících kol. Kadjar však svůj talent nenechal pouze na silnici, to nejlepší si schoval do terénu. Díky velmi vyspělému systému pohonu, vysoké světlé výšce a silnému motoru si troufne na naprosto nečekané outdoorové dobrodružství. Tam kde třídní konkurenti v terénu končí řidič Kadjaru teprve zapíná LOCK, čímž pevně rozdělí pohon na 50% dopředu a 50% dozadu a Kadjar se může až 40kmh rychlostí drát kupředu bláto nebláto. Samozřejmě zde nechceme tvrdit, že není lepšího auta do terénu. Nicméně od SUV nižší střední třídy se moc nečeká, že kdy opustí šedivé vody pevného asfaltu. Z tohoto pohledu jednoduše offroad schopnosti Kadjaru velmi překvapí. Příplatek za čtyřkolku tedy není vůbec zbytečný, nepoužijete ji jen párkrát do roka během zimního období. Připojování zádě se skutečně děje prakticky neustále s cílem bezchybné trakce. Dalším skrytým benefitem čtyřkolky je instalace větší nádrže o objemu 65l oproti podprůměrným 55l u dvoukolky.

11012952_591239504347565_2973001459206137551_o

Motor

O agregátu R9M tedy 1.6dCi už bylo napsáno mnohé a v drtivé většině vždy pozitivně. Není se čemu divit, motor se projevuje nesmírně kultivovaně, chod je po stránce akustiky mimořádně jemný, spotřeba nízká a léta ukazují, že se ani zde nenachází slabá místa co do spolehlivosti jednotky. Renault se zde inspiroval vývojem svých motorů pro Formuli 1, v praxi to znamená použití odolných ocelových pístů a speciálních pístních kroužků, zabezpečujících snížení vnitřních třecích ztrát. Protože se jedná o agregát z řady ENERGY, je i zde aplikován systém rekuperace brzdné energie ESM, variabilní olejové čerpadlo, start & stop a systém vysokotlakého ale i nízkotlakého EGR okruhu. Všechny tyto technologie v praxi opravdu fungují a jednotka dokazuje v libovolném vozidle opravdu nízkou spotřebu. Celý test jsme s Kadjarem na všech možných typech silnic najeli přes 1200km a výsledný průměr spotřeby se nám ustálil na hodnotě 6,7l. A to prosím pěkně včetně početných offroadových výletů a hledání hranic terénních schopností. S lehkou nohou a při „kochací“ jízdě je skutečně možné jezdit s průměrem začínajícím hodnotou 5l. Motor s vozidlem těžkým 1 611kg nemá kupodivu příliš mnoho práce. Svůj podíl na tom má jednak vysoký výkon 96kW a především enormní točivý moment 320NM dostupný v plné výši už při 1750ot. Na opravdu velmi slušné dynamice se však podílí trochu kratší zpřevodování, to je vzhledem k zaměření vozidla naprosto v pořádku. Na českém dálničním limitu Kadjar točí na šestku zhruba 2600ot. což je hodnota ještě akceptovatelná. Napříč médii se můžete dočíst, že tento agregát trpí velkým turboefektem a do dvou tisíc nejede. To už z principu nemůže být pravda, když maximum točivého momentu vrcholí už při 1750ot. Nicméně skutečně platí, že do této hodnoty otáček nepůsobí motor tak živě. To však není dáno žádným turboefektem (ten je samozřejmě přítomen už z podstaty věci, ale trvá jen pár milisekund), ale naprosto legitimním nastavením jednotky, která je výrobcem naladěna tak, aby splnila měřící emisní cyklus EURO6 s co nejnižšími hodnotami. Jinými slovy, tvůrce takto motor schválně nastavil a nejedná se tedy o chybu nebo nedokonalost.

Motor 1.6. dCi 130k je příjemným společníkem, který se umí odvděčit jak výkonem, tak i příjemnou spotřebou.
Motor 1.6. dCi 130k je příjemným společníkem, který se umí odvděčit jak výkonem, tak i příjemnou spotřebou.

Závěr – shrnutí

Od Kadjaru jsme měli velké očekávání a rozhodně nezklamal. Je to model, do kterého Renault vkládá velké naděje, první zástupce v segmentu crossoveru/SUV nižší střední třídy, první francouzsko-japonský počin. Jak jej hodnotíme? Z našich textů můžete za dobu, co publikujeme články vyčíst jak slova chvály, tak i kritiku. Nesnažíme se všechno vychválit jen proto, že je to Renault a jakožto fanoušci značky muset tvrdit, že dělá vše nejlépe. Nedělá. Kadjar je velmi dobré auto, má svá pozitiva, ale i negativa. Během testování nás mrzely Nissanovské detaily v interiéru a fungování hands free karty, která zde není tak úplně hands-free, auto se samo nezamyká ani neodemyká, vždy je nutné zmáčknout tlačítko na klice, které je však pouze u řidiče nebo spolujezdce. Takže chcete odložit věci na zadní sedačku, musíte si napřed u řidiče nebo spolujezdce odemknout. Když však tyhle detaily překousnete, zjistíte, že jízda je nesmírně komfortní, motor špičkový s výbornou spotřebou, modularita interiéru i díky sklopnému opěradlu spolujezdce je na jedničku a pohon 4×4 hodnotíme jako nejlepší ve své třídě. Na závěr můžeme dodat, že jsme s Kadjarem opravdu dosáhli sloganu „přestaňte se dívat, začněte žít“. Kadjar vás totiž doveze do míst, kde by se ostatní auta nedostaly. Nebudí sice tolik pozornosti jako nový Espace ale zato vás bude bavit. Inteligentní asistenční systémy se postarají o vaší bezpečnosti, klidně za vás sám zaparkuje a převezete v něm, co si budete přát. Renault má na triku další model, který se zkrátka povedl a má našlápnuto k výborným prodejním výsledkům. Pokud uvažujete o segmentu crossoveru a plánujete vyměnit auto, doporučujeme zařadit Kadjar do výběru. Na první setkání vás zaujme minimálně svým povedeným designem.

Renault Kadjar ZEN 1.2TCe – Městský silák!

Do rukou se nám dodatečně dostala základní benzínová motorizace 1.2TCe s manuální šestistupňovou převodovkou a pohonem přední nápravy. Rozhodli jsme se toto vozidlo otestovat v prostředí, které bude pro majitele asi nejtypičtější – město. Majitelé Kadjaru s benzínovou předokolkou mohou stále těžit z výborné průjezdnosti díky světlé výšce 200mm, nicméně do terénu vozidlo nemá smysl brát, hnaná přední náprava brzy vystaví stopku ztrátou trakce. Dle informací od českého zastoupení Renaultu je právě tato motorizace v prodejích významně většinová. Zaujala nás tedy otázka, jak se majitelům tohoto vozu ve městě žije?

KADJAR je krasavec i na základních 17" kolech. Obzvláště v příplatkové červené metalíze Flamme.
KADJAR je krasavec i na základních 17″ kolech. Obzvláště v příplatkové červené metalíze Flamme.

Odpověď zní skvěle! 1.2TCe je moderní hliníkový čtyřválcový šestnáctiventil splňující EURO6 s malým turbodmychadlem a přímým vstřikem. Vibrace tlumí dvouhmotový setrvačník a jako každý motor z řady ENERGY je i zde přítomen systém na rekuperaci brzdné energie. Při prvním startu zaujme nesmírná kultivovanost agregátu, který je navíc naprosto skvěle odhlučněn. O motoru vůbec nevíte a při dojetí na semafor se musíte podívat na otáčkoměr, protože jinak nejste schopni poznat, jestli motor běží, nebo jej start stop vypnul. Už první rozjezd prozradí, že tahle „malorážka“ se musí brát s respektem – výkonu má na rozdávání. Přeci jen parametry 96kW a 205NM bývaly dříve vlastní atmosférickým dvoulitrům. Dynamika této motorizace je opravdu skvělá a na vůz velikosti Kadjaru stačí s dostatečnou rezervou. Motor je naprosto skvěle naladěn, chová se skoro jako lineární atmosféra, laik by turbo nepoznal. Vytáčet jej tedy určitě má smysl a kdo má rád sportovní jízdu, bude nadšen. Výkon s otáčkami příjemně graduje a agregát samotný přímo lační po otáčkách. Tak jako u všech downsizingových motorů však i zde platí, že čím více motoru šlapu na krk, spotřeba roste takřka exponenciálně. Ekojezdci však budou přesto nadšeni. Motor má přes „sportovní“ charakter nečekaně i druhou tvář. Díky nemalému točivému momentu 205NM dostupnému už ve 2000ot. se s motorem dá jezdit opravdu jako s klasickým dieselem. Rádce řazení pak k takové jízdě přímo vybízí. Velkým překvapením tedy je, že motor při běžné jízdě není nutné vytáčet nad 2000ot. a přitom se nemusíte pohybovat jako hlemýžď. Při takovém způsobu provozu dělá pohled na aktuální spotřebu radost. Po celodenním ježdění po centru Brna se nám průměrná spotřeba zastavila na 7,9l, což považujeme pro městský režim provozu za naprosto skvělý výsledek. Mimo město pak není žádný problém při troše snahy stlačit spotřebu pod 6l. Ano, vážení čtenáři, stále se bavíme o SUV nižší střední třídy vážící 1,4t! Na příznivé spotřebě se podílí moderní konstrukce motoru s minimalizovaným vnitřním třením. Konstrukce si bere inspiraci z vývoje motorů pro F1, písty jsou tak osazeny speciálními pístními kroužky, zdvihátka ventilů a vačkové hřídele jsou opatřeny speciálním povrchem z umělého diamantu DLC (Diamond Like Carbon) pro další snížení vnitřního tření, olejové čerpadlo má variabilní účinek stejně jako alternator (při akceleraci se odpojuje a při brždění motorem naopak jede na maximální výkon). Jak sací tak výfuková vačka je osazena variabilním časováním a jejich pohon opatřuje bezúdržbový a spolehlivý řetěz. Všechny tyto moderní technologie zvyšují účinnost motoru, která je ve své kubatuře s náskokem nejlepší mezi všemi konkurenty. Motor pracuje tak hladce, že je skoro nemožné užít jej k efektivnímu zpomalování při tzv. brzdění motorem. Nepamatuji, že bych se kdy setkal s motorem s tak malým brzdným účinkem. Toho se samozřejmě dá využít pro eko jízdu, auto stačí co nejrychleji rozjet na patřičnou rychlost a následně nechat plachtit krajinou a jen tak trochu sem tam „doťukávat“ plynem. Je otázka co tak extrémně účinný motor, který produkuje minimum odpadního tepla udělá v zimě – jak rychle se dokáže zahřát na provozní teplotu (o topení nemluvě).

11223757_603463586458490_6326131981362448109_o

Motor je výborně sladěn se šestistupňovou převodovkou, která má sice trochu delší dráhy, ale řadí naprosto přesně a bez jakéhokoliv zadrhávání. Potěší rovněž bezproblémové sladění spojky (majitelé Meganu 2 1.6 16V by mohli vyprávět). Rozjezdy do kopce zvládne každý hravě i bez ruční brzdy nebo nechtěnému udušení motoru. Na příznivé spotřebě se podílí rovněž delší zpřevodování skříně, to se projevuje velmi pozitivně i na nízké hlučnosti pohonného ústrojí při libovolné zákonem dovolené rychlosti. Suma sumárum, jízda s Kadjarem 1.2TCe překvapí svou lehkostí ať už po stránce dynamiky či jednoduchostí ovládání.

Interiér provedení ZEN bez příplatkové navigace.
Interiér provedení ZEN bez příplatkové navigace.

Zatím jsme jenom chválili, prostor na kritiku se však najde. Z řádků výše je patrné, že motor nás nadchnul. Auto samotné je rovněž bez debat skvěle udělané, bez zásadních nedostatků. Když však dáme vše dohromady, narazíme na limity, které vyplývají z koncepce relativně těžkého vozu, výkonného, ale lehkého motoru a hnané pouze přední nápravy. Zejména na mokrém povrchu má vozidlo při méně citlivějším zacházení problém s trakcí. Přední náprava totiž nese opravdu lehký motor a při jízdě do kopce na mokré vozovce stačí šlápnout na plyn a přední kola se protočí klidně ještě na trojku. S tím je potřeba počítat a citlivěji pracovat s plynem. Jízdní vlastnosti jsou vyloženě komfortní a nemůžeme se zbavit pocitu, že provedení 1.6dCi 4×4 se v zatáčkách chová mnohem jistěji. Na tom se však mohou podílet jednak nízkoprofilové 19“ kola (oproti vyloženě balonovým 17“ u 1.2TCe), nicméně hlavní příčinou jistějších průjezdů zatáček budeme přesto hledat ve vyšší hmotnosti 1.6dCi a díky pohonu všech kol i lepšímu rozdělení hmotnosti. Vůbec se pak nemusíme bavit o značném přínosu čtyřkolky na jistotu jízdy prakticky při každé situaci. Pohon všech kol od Nissanu je v daném segmentu to nejlepší, co lze pořídit. Na rozdíl od systému haldex u VW dokáže totiž předvídat a spíná zadní nápravu preventivně (nečeká na prokluz přední nápravy) v nejrůznějších situacích. Třeba právě když vletíte do zatáčky nepřiměřenou rychlostí, pošle systém na zadní nápravu třeba jen 20 % výkonu, což však stačí k tomu, aby se auto stabilizovalo a vykroužilo zatáčku bezpečně. To vše bohužel právě Kadjaru 1.2TCe chybí a je to škoda. Výkon motoru by dle našeho názoru pohon všech kol zvládnul bez problémů.

Rozsáhlou fotogalerii najdete jako tradičně na naší facebook stránce. 

3 thoughts on “KADJAR: CESTA Z MĚSTA (1.6dCi a 1.2TCe)

Napsat komentář