Renault Talisman: Trefa do černého?

Když Renault představoval v Česku novinku, která stojí na pomezí střední/vyšší střední třídy, rozdával přítomným novinářům suvenýr ve tvaru čtyřlístku. Prvek, který je považován za symbol štěstí a úspěchu. Pod metaforou je schována také sázka Renaultu. V tomto segmentu to zkrátka nikdy neměl jednoduché. Ne že by Renault neuměl vyrobit auto kvalit obvyklých v segmentu, přes počáteční nadšení veřejnosti se většinou dostavilo chladné přijetí trhu a na rozdíl od německé konkurence se nedařilo oslovit masy. Francouzská elegance střední třídy vždy nadchla spíše na autosalónech než v prodejních číslech. Angažmá Renaultu v tomto segmentu má přitom bohatou historii. Renault 25, Safrane, Vel Satis patřil k legendám své doby. Model 25 byl v roce 1984 naprostou senzací. Design geniálního Marcella Gandiniho (Lamborghini Miura, Lamborghini Countach) a pokroková technika vyrazila konkurenci dech. Dvacetpětka byla tenkrát, zejména ve špičkové verzi V6 Turbo, hodnocena lépe než BMW5 a Mercedes-Benz E. I Safrane se snažil ve své době konkurovat nejlepším v segmentu. Špičková verze Baccara Biturbo Quadra se svými 268k, 4×4, vzduchovým odpružením a vrchovatou porcí výbavy budí respekt dodnes. Vyrobeno bylo pouze 806ks, třebaže se na vývoji podílel samotný Michael Schumacher. I vzhledem k takto nízkému počtu dnes patří k perlám inzertních serverů. Vždy jde o chytrou koupi, protože ceny tohoto skoro už youngtimeru letí vzhůru. Vel Satis dokázal opět šokovat svým technologickým pokrokem. Designem Patricka le Queménta však dokonale polarizoval veřejnost. Buď tento vůz milujete, nebo nenávidíte. Nic mezi tím. Co však Vel Satisu nemůže nikdo upřít, je dokonalý komfort na palubě kombinován s ohromnou prostorností, čímž ve svém segmentu nabídl něco, co nikdo jiný do té doby neuměl. Dnešní optikou bychom na Vel Satis nahlíželi jako na módní crossover (ostatně nového Espace V vidíme jako morálního následníka právě VS). Následníka Latitude pak považujeme tak trochu za omyl a splněný příkaz urychleně dosadit zástupce do segmentu, třebaže technicky jde o solidní a spolehlivý vůz. Kočkopes s těžkopádným designem, který na první pohled nezapře původ v Koreji. Když se díváme na nového Talismana, vzhledově nám asi nejvíce připomíná výše zmiňovaný Safrane. Má typicky francouzský šarm a téměř až sportovní styl. Přinese ale Renaultu štěstí? Samotný Talisman to při vývoji neměl vůbec jednoduché. Původně se totiž zamýšlelo, že vzejde díky partnerství Renaultu a Daimleru z platformy bývalé třídy E. Po dlouhých jednáních se však nepodařilo najít smysluplný obchodní model, který by uspokojil obě strany. Mračna se stahovala i ve střední třídě, prodeje Laguny 3 bohužel díky pošramocené pověsti jména Laguna nikdy nenaplnily očekávání (Prodeje EU: 2002: 247 000ks, 2014: 16 000ks). Přitom už před příchodem třetí generace se spekulovalo, že se značka vzdá problematického jména. Nestalo se tak a Laguna 3 byla od počátku komunikována jako Nová Laguna. Pokus o rehabilitaci jména byl evidentní, bohužel však selhal. Zdá se, že pověst je ve střední třídě alfou i omegou. Jakkoliv byla třetí Laguna opravdu vynikající a nesmírně spolehlivé auto, prodejně – diplomaticky řečeno – nezazářila. Vedení Renaultu tak stálo před nelehkou situací. Zklamání ve střední třídě, totální propadák ve vyšší střední třídě. Dva modely, dva problémy. Situace po hospodářské krizi rozhodla, peníze na vývoj obou nástupců nebyly. Renault tedy oba modely konsolidoval do jednoho a rozhodl se zaujmout především líbivým designem, hlavně už žádné avantgardní výstřelky. Modulární platforma CMF pak umožnila ušetřit značné prostředky při vývoji.

2394_1_5
Renault 25
Safrane 1993 0203
Safrane Biturbo Baccara
Foto: oldcarmanualproject.com
Interier verze Biturbo Baccara Foto: oldcarmanualproject.com
Interier verze Biturbo Baccara
Foto: oldcarmanualproject.com
Renault Vel Satis Foto: Auto motor und sport
Renault Vel Satis
Foto: Auto motor und sport
Renault Laguna Foto: Renault
Renault Laguna

Nástupce Vel Satisu - Renault Latitude
Nástupce Vel Satisu – Renault Latitude

 DESIGN:

WP_20160204_14_53_45_ProK testu jsme měli k dispozici o našeho partnera Auto Pokorný v Brně vrcholnou výbavu s aktuálně nejlepší dieselovou motorizací – Initiale Paris v kombinaci s dCi 160 twinturbo. Mezi příplatkovou výbavu patřil winter paket (vyhřívaný volant, ostřikovače světlometů) paket city (zadní a přední parkovací senzory, zadní parkovací kamera, systém sledování mrtvého úhlu) a speciální metalíza černá Améthyste (příplatek 20 000kč), která je výsadou právě verze Initiale Paris. Při testování jsme nejednou vzpomněli na nový Espace V. Schopnost budit pozornost byla zarážející. Kde jsme se octli (test zde), tam jsme byli středem pozornosti. Lidé se otáčeli, zastavovali, řidiči ostatních vozidel se vykláněli, aby si nový Espace prohlédli. U Talismanu je toto posunuto na úplně jiný level! Toto auto opravdu není pro stydlivé, jsme si jisti, že kdybychom projížděli městem ve Ferrari, nevzbudíme tolik pozornosti. Lidé na chodnících, jiní řidiči, cestující v MHD si nás fotili, natáčeli a různě si lámali krky, aby se na auto podívali. Po testování Talismana už máme konkrétní představu, jak se asi cítí celebrity. Všechny nové Renaulty mají takovou zvláštnost, můžete je fotit z jakýchkoliv úhlů, upravovat v nejlepších programech a vždycky budou pěkné. Jakmile je ale vidíte naživo, vjemy se znásobí a design Vás prostě pohltí. Ať se na Talismana díváte z libovolného úhlu, vypadá naprosto fantasticky. Co se designu týká, musíme parafrázovat jednoho slavného slovenského automobilového šéfdesignera JK, který působí v Česku. Vzhled nového Talismanu ve vás vyvolá „takové malé Vianoce“.  Talisman má zajímavý „svalnatý postoj“, kdy jsou přední a zadní boky rozšířené a zvýšené oproti středu vozu. Přední kapota se nachází mnohem výše než u ostatních aut, výška střechy je pak vzdor očekávání trochu níže. To je samozřejmě dáno normami pro bezpečnost chodců, kdy musí být kapota v určité vzdálenosti nad motorem, aby zde byla dostatečná deformační zóna.

Vzhled nového Talismanu ve vás vyvolá „takové malé Vianoce“

Světlomety LED PURE VISION (o těch budeme ještě psát) svou úlohu plní výborně. Světelný podpis je naprosto jedinečný a ve zpětném zrcátku působí velmi sebevědomě a výrazně. LED světlomety protáhnuté až do spodní části nárazníku jsou velmi originálním prvkem a velmi osvěžují celkový vzhled velkého auta. Zde se ale nachází rovněž prostor pro kritiku. LED denní svícení se skládá ze dvou částí, což je praktické zejména s ohledem na potenciální opravy po lehčích parkovištních ťukancích. O to víc nechápeme, proč se spodní část denního svícení, která nese zároveň blinkr, nedokáže při jeho aktivaci ztlumit. Přitom by stačila jednoduchá úprava, aby se při blinkru spodní část prostě vypla nebo zeslabila, jako to umí konkurence. Je to větší problém než jen estetický, protože denní svícení je poměrně intenzivní a svit blinkru se v něm skutečně ztrácí. Není vůbec obtížné jej přehlédnout. Trochu vadou na kráse je logo. To je po vzoru nového stylu velkoplošné, tak, jak se nám to líbí. Jeho zpracování však zamrzí, není plastické, ale ploché. To je dáno samozřejmě umístěním adaptivního radaru, tak logo není ve 3D, ale pouze kresba natištěná na folii a zalita průhledným plastem. Vůbec bychom to nezmiňovali, protože stejné řešení používá třeba Mercedes Benz nebo Mazda 6, nicméně nový Espace V nám ukázal, že je možné radar skrýt beze stopy pod plast nárazníku a logo ponechat krásně plastické. Rozhodně působivým a vzhledově dominantním prvkem přední části je kapota, ta je nezvykle široce „zakousnutá“ do blatníku. Boční část vozu pak naplno ctí trend doby a postrádá otěrové lišty. Sice díky tomu působí krásně čistě, ale majitel bude mít po pár letech parkování před nákupními centry či ve městě nehezky „odůlkované“ boky od bezohledných otevíračů dveří. Ke sportovnímu dojmu pomáhají dost rozšířené spodní prahy, které jsou výrazněji profilované. Zadní části dominují unikátně tvarované zadní svítilny tzv. „brejle“, které jsou ve vyšších výbavách vybaveny LED technikou a netypicky svítí i přes den. Jejich svit je charakteristickým rozpoznávacím znakem. Co nás však dokázalo potŕapit, je tlačítko na otevření víka kufru. To je sice umístěno decentně a nenápadně, aby nenarušovalo zadní část, nicméně právě ta nenápadnost je zároveň zradou. Najít jej v noci je prakticky nemožné a vždy při hledání vyleštíte plochu 10cm2 což nutně vede k ušpinění ruky. V době LEDkové přitom stačilo nechat tlačítko osvítit a bylo by po problému. Ovšem ne tak docela, i když se strefíte přesně, naprosto vždy bude tlačítko špinavé a prst si ušpiníte. Tady zkrátka jednoznačně špinavý palec dolů! Jediným spolehlivým řešením je otevírat víko kufru přes kartu, kdy se víko skutečně efektně otevře, nicméně to je poněkud v rozporu s filozofií hands free karty – „dej si mě do kapsy a zapomeň na mě“. Asi nejlepším řešením bude otevírat víko podkopnutím pod nárazníkem, byť tuto vychytávku Talisman nabízí, Renault ji dosud u žádného z vozů neaktivoval – dle interních informací stále probíhá ladění této funkce. A aby toho ke kufru nebylo málo, konkurence jej umí také elektricky zavřít, což je funkce, která by u auta s cenou nad milion korun dnes prostě neměla chybět. Co se týče kufru jako takového, ten je opravdu obří. Objem 608l je hned po Superbu nejlepší hodnota třídy. Z podstaty karoserie sedan je však nakládací otvor poměrně nízký (byť široký), takže na stěhování to moc není (od toho zde bude GrandTour). Velmi zamrzí rovněž absence zásuvky v kufru. Ta by zejména u manažerských sedanů neměla chybět, často tak totiž tato cílová skupina nabíjí za jízdy notebooky.

WP_20160204_14_53_32_Pro
Když usednete za volant ….

Při otevření dveří zaujme i toho nejnáročnějšího zákazníka zvuk a celkově bytelné provedení a váha. Na rozdíl od Laguny 3 je zvuk zabouchnutí dveří krásně tlumený doprovázený luxusním „žuchnutím“. Na tom se podílí dvojité těsnění.  Námi testovaná vrcholná výbava Initiale Paris disponovala nádherným tříbarevným interiérem s kůží nappa. Palubní deska je potažena bílou kůží (údajně umělá) a dřevěnou imitací (škoda, že se nejedná o pravé dřevo – jako u Laguny 3 Initiale Paris). Veškeré plasty na vrchu palubní desky jsou z velmi kvalitního měkčeného plastu typu „soft touch“. V kontrastu s tím působí spodní část palubní desky trochu rozpačitě. Je tvořena tvrdým plastem (byť kvalitním) což doslova zabolí. Z tohoto tvrdého plastu je totiž tvořen i spodek středového tunelu, který se směrem k palubní desce po stranách efektně zvedá a navazuje na displej. Naneštěstí je v této časti ještě i designová křivka, to vše dohromady zkrátka tlačí do pravé nohy řidiče. Sice to není úplná tragédie, nicméně na delší trase to určitě pocítíte. Segment kolem voliče převodovky EDC je rovněž z tvrdého plastu, ovšem opět se soft touch úpravou (takto kvalitní plast bude u takového Meganu naprosto v pořádku). Jedním z hlavních taháků nového Talismanu je prostornost, a to zejména vepředu. Určitě by se zde hodilo něco prémiovějšího, ale na ostudu to rozhodně není. Ředitel Renaultu CZ Zdeněk Grunt na tiskové konferenci prohlásil, že vzdálenost mezi oběma předními cestujícími je u Talismanu s velkým náskokem největší v celém segmentu. Tomu nemáme problém věřit, stačí se podívat na šířku loketní opěrky, ta je oproti Laguně snad o polovinu širší. Renault použil novou technologii tvorby sedaček a musíme říct, že se neuvěřitelně povedly. Díky použití tužší pěnové výplně na bočnicích a měkčí na sedáku a opěradlu mají výrazné boční vedení, a přesto se v nich příjemně a pohodlně sedí. Nesmírně potěší i možnost prodloužit sedák, kdo nezažil, neví, jaké je to pohodlí, podepřít si nohy téměř až pod koleny. Absolutorium si zaslouží opěrky hlavy, které jsou pro Renault už tradičně rozevírací a dokonce i s nastavitelnými bočnicemi, u žádného auta, ve kterém jsme kdy jeli (zahrnuji i obě poslední generace Mercedesu třídy S), jsme si neopřeli hlavu tak komfortně jako zde. Talisman je první auto na světě, které má přední sedačky s Cover Carving technologií. Tato technologie kombinuje skořepinovou konstrukci s klasickou. Ve finále to znamená výrazné uspoření váhy a 3cm k dobru pro kolena zadních cestujících. Na to jak jsou sedačky složité a bohatě vybavené – vyhřívání, masážní funkce a ventilace, mají velmi tenké opěradlo. Mimochodem, ventilované sedačky zde Renault používá vůbec poprvé (odvětrávaný je sedák i opěradlo). Cestující vpředu si tuto funkci budou jistě pochvalovat, nicméně cestujícího vzadu může obtěžovat výrazné foukání zespod sedačky na nárty, nemůžeme nezmínit i hlučnější ventilátory v sedačkách. Během jízdy si ničeho nevšimnete, ale když stojíte s vypnutým motorem, zapnutí ventilace určitě uslyšíte. Sedačky dále nabízí tři režimy masáže – relaxační, tónická a bederní s možností nastavení intenzity a rychlosti. Tento systém už známe z nového Espace. Nečekejte sice masérské zázraky jako v Bentley, kdy jsme pojali podezření, že je v sedačce zašitá Thajka, ale na dlouhé cesty to bohatě stačí. Jde o to, že Vás tato masáž probere ze strnulé polohy sezení při dálkové cestě. Čímž svou funkci plní na jedničku a nebojíme se ji označit za příspěvek aktivní bezpečnosti. Po usednutí za volant budou asi nejvíce překvapeni majitele Laguny 3 (dá se čekat, že budou patřit k cílové skupině). Pro rekapitulaci – v Laguně 3 se sedí výše s nohama více svěšenýma dolů (úhel v kolenou je ostřejší), zlí jazykové to přirovnávají sezení na židli (vzpřímeností, nikoliv nepohodlím), má to své výhody, řidič má výborný výhled z vozu prakticky všemi směry. U Talismana je všechno opačně. Sednete poměrně nízko k podlaze, nohy máte daleko více natažené (tupější úhel v kolenou). Přestože jsou sedačky absolutně velekomfortní, tato architektura posedu budí až sportovní ambice a dává při troše nadsázky vzpomenout na staré bavoráky. Místo nad hlavou je pak už jen logickým benefitem. Kritiku si určitě zaslouží výhled z vozu. Čelní sklo je poměrně nízké což vůbec nevylepšuje mohutný modul Visia pod zrcátkem. Ve finále se budete na křižovatce hodně naklánět, abyste viděli na semafor. Mohutné A sloupky z principu nekritizujeme, protože je to daní za špičkovou tuhost karoserie a určitě i bezpečnost, vždy se raději přes sloupek A vykloním a vím, že při havárii nedojde k jeho snadnému zhroucení. Další nepřehlednou partii je výhled úhlopříčně dozadu, drobné okénko v C sloupku nemůže situaci nijak zachránit, jde spíše o kosmetickou záležitost.

Detail technologie odvětrávaných sedaček. Foto: Renault
Detail technologie odvětrávaných sedaček.
Foto: Renault

Dílenské zpracování je na ještě o něco vyšší úrovni než u zmiňovaného nového Espace. V celém interiéru nikde nic nevrže, vše je z příjemných materiálů, nic neodstává. Lícování materiálů je bravurní, spáry minimální. U žádného jiného auta jsme nikdy neviděli tak minimální a přesnou spáru mezi výplní dveří a palubní deskou. Přesně takhle si to představujeme! Drobná piha na kráse se přeci jen najde, je jí rámeček systému R-Link 2 nesoucí dotykové tlačítka (ty si zaslouží kritiku, za jízdy je velmi obtížné trefit se třeba do ovládání hlasitosti). Po několika tisících kilometrů byly dotykové plošky tlačítek vedle displeje už trochu „vyleštěné“. To by se dalo vyřešit využitím lesklého krycího plastu jako má nový Espace s oleofobní úpravou proti otiskům prstů. Velice nás potěšilo množství odkládacích prostorů, které jsou rozesety okolo řidiče v bezproblémové dostupnosti. Pro numerofily – je zde dohromady 25l úložných prostor. Trochu nerozumíme neustálému tlaku českých novinářů na potřebu umísťovat do dveřních kapes dvoulitrové nápoje. Nejen, že se s nimi za jízdy manipuluje tak špatně, až je to na hranici bezpečné jízdy, ale osobně raději dáváme přednost menšímu, ale čerstvějšímu balení. Renault nám dává za pravdu a nápoje v balení až do 0,7l pohodlně umístíte do dveří, kde zůstanou díky tvarování kapes sympaticky po ruce. Pokud byste si chtěli nápoj o velikosti 0,33l plechovky nebo 0,5l PETky zchladit (klidně oba tyto nápoje zároveň), Talisman nabízí v loketní opěrce ledničku pro tyto účely (pouze v kombinaci s EDC převodovkou). Zde však musíme vytknout a kroutíme hlavou nad ergonomickým nesmyslem jako je vanička na drobnosti v loketní opěrce. Odkládací prostor v loketní opěrce totiž není nativně dělený jako například u Laguny II na dvě přihrádky (menší na drobnosti nahoře a velká pod ní). Toto pohodlné výklopné první patro je zde simulováno jakousi miskou, která oproti Laguně II není na kloubu, ale je zde pouze položena. Když se tedy chcete dostat k předmětům na dně schránky, musíte misku vyjmout manuálně a někam si ji odložit. Vrátit zpět ji však můžete pouze tak, jak jste ji vyňali – její tvar není čtvercový, pokud ji otočíte o 90°propadne dolů. Tyhle manipulace jsou za jízdy vyloženě nebezpečné a využití tohoto mezipatra je diskutabilní. Řešením je misku vytáhnout a používat pouze hluboký prostor. Ani zde to však není bez výtky, protože když si tam uložíte více věcí, už se nedostanete ke dvířkám ledničky – resp. k jejím otevřením. Tohle šlo, pánové konstruktéři, vymyslet mnohem lépe!

Při usazení na zadní místa musíme zajásat nad ohromným prostorem, který zde Talisman nabízí. Právě v zadní části vůz jednoznačně těží z posunu do vyšší třídy než Laguna 3, ta ve své zadní části dospělé cestující bohužel moc nelákala k dlouhému dlouhodobému přebývání (především v omezeném podélném směru). Díky výše popsané konstrukci předních sedaček je vzadu více místa na nohy (mimochodem pokud máte elektrické nastavení sedačky, tak u řidiče při vypnutí motoru poodjede dozadu, aby šlo lépe vystoupit). Co se nám líbilo, a jsme rádi, že to Renault vyslyšel, je délka sedáku. Tento parametr je totiž klíčový pro pohodlné sezení na dlouhých cestách. To nám velmi vadilo u nového Espace, zde však chválíme! Místa na hlavu je díky snižující se střeše poskrovnu, co však zamrzí více, jsou zadní opěrky hlavy. Renault opustil dlouhodobé tvary zadních opěradel a nahradil je novými. Problém je, že narozdíl od dřívějšího zásuvného řešení, kde šlo nastavit výšku, lze tady jen opěrku sklopit vpřed nebo narovnat. Nic víc. Když už je tam tedy možnost sklápět opěrku vpřed, mohl Renault aspoň přidat dvě tři polohy pro možnost nastavit její sklon. Určitě se nám však líbí nový trend, kdy kromě klasické 12V zásuvky je k dispozici i dvojice nabíjecích USB konektorů. Díky tomuto řešení vůbec nevadí redukování 12V zásuvek ze tří (u Laguny 3) na dvě. Bravo, to považujeme za skutečné simply clever řešení!

DSC_3811 DSC_3812 DSC_3813 DSC_3814

Technika

Talisman stojí na platformě CMF, kterou už dobře známe z nového Espace. R-Link 2 je totožný, stejně jako asistenční a palubní systémy. Ty pracují poměrně dobře, sledují dění okolo vozu a před vámi. Standardem už začíná být automatické parkování, které zde umí nejen zaparkovat, ale také vyjet z místa. Multimediální systém R-Link 2 byl navíc doplněn o audiosystém BOSE s třinácti reproduktory, pokud jej budeme srovnávat s novým Espacem a Kadjarem hraje ze zmíněné trojice nejlépe. V Talismanu audio hraje mnohem čistěji a celkově nepůsobí tak přebasovaně jako u zmíněných dvou sourozenců. Svůj podíl na tom určitě bude nést i dvojce reproduktorů v platu pod zadním sklem suplující roli subwooferu místo jednoho velkého v kufru. Jako bonus je systém rozšířen o DAB rádio (digitální příjem rádia) a CD přehrávač (v kastlíku před spolujezdcem). O nastavitelném podvozku a  systému 4Control budeme psát v následující kapitole. V technické sekci se nesmíme nezmínit o přístrojovém štítu. Záměrně jsme jej umístili do této části. Celý štít je totiž tvořen z velmi jemného displeje. V souladu s nastaveným profilem systému multisence můžete měnit vzhled. Toho se dá dosáhnout rovněž manuální volbou. U režimu Sport se zvýrazní rychlost a otáčkoměr, naopak u režimu ECO zmizí otáčkoměr a grafika se snaží přimět řidiče k co nejúspornější jízdě. Kromě provozních údajů se na displeji zobrazují informace o hudbě, zvoleném režimu podvozku a konečně se opět vrací hlídání hladiny kapaliny ostřikovačů, což je funkce, kterou majitel Laguny 3 postrádal. Na vrcholu přístrojové kapličky pod čelním sklem se nachází Head-Up Displej (HUD). Na ten si bude majitel určitě zvykat a rozhodně se nejedná o věc, bez které by šlo existovat.

Nová FULL LED světla jsou vůbec nejlepší, jaké kdy Renault měl

Slova chvály budou znít na adresu světlometů LED PURE VISION. Už jsme tento typ osvětlení měli možnost vyzkoušet u nového Espace a Kadjara. V prvním případě svítily výborně, neměli jsme sebemenších výhrad. V druhém případě jsme byli trochu na vážkách. Nebylo to úplně dokonalé. V Talismanu jsme byli ohromeni intenzivně bílým světlem, které dokázalo projasnit noc takovým způsobem, jako kdyby někdo na krajinu před Vámi vylil kýble bílé barvy. Níže na fotografiích vidíte srovnání s bixenony, které jsou v Laguně 3. Ač to možná z fotek nevypadá, tak subjektivně jsme se shodli, že Full LED světla v porovnání s výbojkami svítí jednoznačně lépe v potkávacím režimu. Když jsme porovnávali dálková světla, překvapilo nás, že bixenon předvedl o něco lepší výsledek především v dosvitu do dálky. Nutno však říct, že osvětlená plocha LED PURE VISION díky sytému bílému světlu působí pro lidské oko příjemněji, bixenon v přímém srovnání produkoval téměř žluté světlo, což je z fotek patrné. Každopádně pokud bychom mohli doporučit – rozhodně neváhejte a zahrňte do příplatků LED světlomety. Vůz s nimi vypadá neskutečně atraktivně, ale především pak svítí takřka dokonale. Naopak trochu rozpačití jsme byli z integrovaných mlhových světlometů. Díky intenzivnímu svitu LED světel prakticky nepoznáte, zda jsou mlhovky zapnuté či ne, LEDky je snadno přesvítí. Stejně jako v případě crossoveru Kadjar (test zde)  pomáhají po vzoru módního trendu z posledních let přísvitu do zatáčky. Až na to, že efekt se naprosto míjí účinkem, stejně jako v Kadjaru. Jednak z pohledu řidiče není vidět žádný benefit tohoto řešení a jednak to z venku působí trochu staromódně. Tohle se inženýrům z Renaultu zkrátka nepovedlo. Postesklo se nám po výborném natáčení hlavních světel známém z Laguny 3. Z aktuální konkurence pak nové Mondeo nabízí právě natáčení LED modulů do zatáčky, podobný systém bychom tady viděli moc rádi. Pro jejich mizerný účinek nevidíme důvod, proč mlhovky vůbec mít.

Srovnání LED Pure Vision a bixenonových výbojek na Laguně III:

DSC_2589
Potkávací světla LED
DSC_2590
Potkávací + dálková světla LED
DSC_2594
Potkávací světla bixenon
DSC_2597
Potkávací + dálková světla bixenon

Jízdní vlastnosti

Exteriér a interiér nás zkrátka zaujal po všech stránkách. Jistě, najdou se věci, které nejsou úplně dokonalé, ale nejsou příliš podstatné. Jak ale jezdí? Povedlo se Renaultu nastavit podvozek tak, aby korespondoval s celkovým charakterem vozu a požadavky doby? O jízdní vlastnosti se stará poměrně propracovaná platforma vzájemně propojených technologií s názvem Multi Sence zahrnující od řízené zadní nápravy 4Control, Electronic Damper Control (elektronicky nastavitelné tlumiče), nastavení dvouspojkové automatické převodovky, proměnné palivové mapy motoru (v závislosti zvoleném režimu), variabilní servořízení a spoustu dalších drobností. Vše si můžete nastavit individuálně dle svých představ v nastavení Multi Sense nebo se svěříte do jednoho ze čtyř přednastavených módů. Stejný systém funguje i v novém Espace. Zde jsme však díky jiným proporcím a nižší váze vozidla měli pocit, že jak 4Control, tak nastavitelné tlumiče měly daleko výraznější vliv na jízdu než právě u nového Espace. Samotný systém řízení všech čtyř kol zasahuje do řízení vcelku výrazně. Neznalý řidič má v zatáčce pocit, že vozidlo dostává smyk. To je samozřejmě pouze iluze vyvolaná vytočením zadních kol. Ty se tady netáhnou za předními jako je obvyklé, ale aktivně do zatáčky sunou zadní část vozu. Zpočátku to může působit pro slabší povahy trochu nepříjemně (zejména v režimu sport, kdy je vytočení zadních kol opravdu výrazné), ale velice brzy si na to člověk zvykne a naprosto si to zamiluje. Auto Vás mnohem lépe poslouchá, máte daleko výraznější pocit jistoty při řízení než u běžného auta. Doslova návyková je schopnost projíždět zatáčky jen s malým natočením volantu, když nájezdovou rychlost do zatáčky přeženete, nedostaví se typické kvílení gum s výrazným náklonem vozidla a případným pozvracením dětí vezených na zadní sedačce, v takové krizové situaci se stane… nic. Talisman prostě zatáčku vykrouží jako podle kružítka a jede se dál. Tohle je naprosto neuvěřitelný zážitek, schopnost tak absurdní agility v pro jiné auta krizových situacích by u pětimetrového komfortního kočáru nečekal nikdo. Přitom celá tahle sranda je nesmírně jednoduchá, a tedy velmi spolehlivá a nevyžadující žádnou údržbu navíc. Jízdní vlastnosti se tímto jednoduchým systémem posouvají na naprosto jiný level prakticky jen díky tomu, že se zadní kola dokáží vytočit maximálně o pouhé 3°. I tak malé vychýlení zadních kol stačí k tomu, aby se část odstředivé síly, která v zatáčce tlačí zadní část vozu po tečně ven ze zatáčky, přeměnila na sílu dopřednou, která pomáhá mírnit zpomalení vozu. Vozidlo s konvenčním podvozek má v zatáčce díky odstředivé síle tendenci zpomalovat, tento jev je u Talismana výrazně potlačen. V zatáčce ztrácí rychlost výrazně pomaleji, což znamená, že v každé zatáčce ujedete okolnímu provozu o spoustu metrů, aniž byste se jakkoliv snažili. Tímto systémem si Renault zajistil výrazný náskok před konkurencí. Další věc, ze které jsme byli nadšeni, jsou elektronicky nastavitelné tlumiče EDC (ano, stejný název jako automatická převodovka, v Billancourtu si s obchodními značkami nedělají těžkou hlavu). Jde vlastně o stěžení součást programu MultiSense a nabízí režimy SPORT, COMFORT, NEUTRAL. Režim „Comfort“ nechá oživit vzpomínky na legendární Renault 16 a jeho současníky. Dovolí autu se příjemně houpat, přesně jako za starých časů. Elektronika však neustále bdí nad bezpečností, takže když hrozí přílišné rozhoupání, tlumiče se utáhnou a vše je rázem pod kontrolou. Celkově to působí výborně a na dlouhé cestování je tento režim dokonalý. Je až neskutečné jak výborně se tento podvozek dokáže vyrovnat s ohromnými 19“ nízko profilovými disky. Přepnutí na režim „Sport“ celý vůz výrazně ztuhne, rozdíl je cítit opravdu výrazně! Houpání je najednou pryč a Talisman začne věrně kopírovat podklad, po kterém jede. V tomto režimu opravdu poznáte, že máte obuto nízko profilové pneu. Upřímně řečeno, nevidíme moc pro takový režim v Talismanu uplatnění, je opravdu až příliš sportovní a k celkovému charakteru primárně komfortního sedanu se vůbec nehodí. MultiSense mění nejen tlumiče ale výrazně i řízení, v režimu sport je o poznání tužší a díky součinnosti aktivnější regulace 4Controlu i přesnější. Celý interiér se navíc probarví do červena a do reproduktorů je pouštěn zvuk motoru (podrobněji je funkce MultiSense popsaná v testu nového Espace). Tohle se nám líbí, hraje to na emoce a hračičkové budou jednoduše nadšeni. Volbou příslušného režimu máte naprosto odlišné auto.

Velkou chválu musíme směřovat na automatickou převodovku. Renaultu se zde výborně povedlo skloubit převodovku s motorem. Prakticky nevíte o tom, že vůz řadí, oproti převodovkám DSG je zde skutečně absence jakéhokoliv škubání. I přes naprostou spokojenost a chválu se však musíme zmínit i o věcech, které se nám už tak moc nelíbily. Jednak nám zde opravdu vadil Start&Stop – u manuálních převodovek nám tento systém vcelku nevadí, nepatříme ke skupině, která ho nenávidí. Zde bychom ho však raději neviděli. Kombinace s automatem není vůbec vhodná. Motor se vypíná v nesmyslných místech a nebezpečných situacích, například při zastavení v křižovatce a stání na „výhledu“. Když potřebujete urychleně vyjet, motor se vypne! Této nepříjemnosti se však lze vyhnout tím, že nezmáčknete brzdový pedál úplně na zem, ale naučíte se jej mačkat jen tak lehce do stavu, kdy se auto ještě nerozjede (jsou rozpojené spojky). Výhodou klasických hydroměničových automatů byla vždycky funkce plížení, kdy se auto pomalu pohybuje buď vpřed (D) nebo vzad (R). Je to výborná funkce typicky v kolonách na dálnici. Dvouspojková převodovka však principiálně nemůže nechat plynule prokluzovat měnič, neboť jej nemá. Místo něj jsou zde klasické spojky ne nepodobné spojce u manuální převodovky. Tam sice k určitému prokluzu docházet může a dokonce musí, ale tento proces nesmí trvat dlouho, jinak se spojka přehřeje a může i shořet. To samozřejmě u EDC nemůže nastat, jednak má mokré spojky (v olejové lázni) a jednak vše řídí chytrá elektronika, která zavčasu prokluzující spojky buď naplno sepne, nebo rozpojí. Talisman se něco jako plížení snaží napodobit, ale je až příliš znát, že se mu to moc nelíbí, což se projevuje zvýšenými vibracemi a lehce podtáčejícím se motorem. Jako řidič zkrátka brzy toto „trápení“ utnete, není to příjemné. Zjistili jsme však poměrně závažný problém, který ukazujeme ve videu níže. Během parkování v kopci musíte být velmi obezřetní, protože jinak hrozí poškození vašeho či okolních aut (viz. video níže). Typicky v situaci, když stojíte přídí dolů z kopce a chcete couvnout. To se ukazuje pro EDC jako problém. Auto stojí na ruční brzdě, při zařazení R a sešlápnutí plynu vůz sjede z kopce o dobrých 20 – 30cm což znamená, že se opřete o nárazník vozu stojícího před Vámi. Vidíme zde jednoznačně problém na straně automatu, kdy pravděpodobně z důvodu ochrany spojek tyto sepne až příliš opatrně, což vede k protočení a ujetí auta. Doufáme, že Renault toto vyřeší, dle nás je to na aktualizaci software převodovky. Když potřebujete zaparkovat v kopci podélně do mezery taktak na délku Talismana, do místa s trochou šikovnosti vjedete. Nicméně při výjezdu je drobné popojíždění vpřed či vzad nutné a tady si prostě EDC neporadí a klidně Vám auto nechá opřít o vůz před Vámi – dosti zrádné! Přesto jsme nalezli řešení, které funguje na 100 %. Stačí zařadit R, šlápnout na pedál brzdy a vůz manuálně odbrzdit, v tu chvíli dojde k okamžitému zařazení zpátečky a nepatrným cuknutím dá převodovka najevo, že si nachystala spojky k okamžitému sepnutí – a opravdu! Když následně povolíte brzdu, auto neujede ani o milimetr a začne se pomalu „plížit“ vzad. Dokud nebude vyřešen tento problém na úrovni update software převodovky, měli by tento postup svým klientům doporučit všichni prodejci nových vozů, jinak připraví své zákazníky o spoustu peněz při opravě promáčklých nárazníků či prasklých světlometů. Za zmínku ještě stojí zmínit, že zpřevodování je zde kratší než u nového Espace, což nahrává dynamice jízdy a reakci na plyn. Nicméně se trochu negativněji podílí na spotřebě. Při dálničním limitu 130kmh točí Talisman na šestý rychlostní stupeň zhruba 2400ot. Tato hodnota patří k průměru třídy, nicméně ti lepší umí točit 2200ot. (jako nový Espace) a ti nejlepší dokonce i pod 2000ot., ale to je možné jen u sedmi a více stupňových převodovek. Co se motoru týká, ten jsme testovali v Espace (podrobněji zde).

dCi 160 je výborný motor, ale spíše jako zlatý střed – ideální poměr ceny, výkonu a spotřeby

Můžeme s klidem duše říct, že motor je výborný. Umí jet úsporně, vůz s ním dokáže rychle akcelerovat, stejně jako dlouhodobě držet vysoké dálniční tempo. Mezi řidiči, kteří během našeho týdenního testu s vozem jezdili, jsme se shodli na tom, že technologie twin turba je nastavená špičkově. Motor prakticky nezná turbodíru a předvádí krásný lineární zátah.  Ovšem kde trochu doplácí na svůj turby nahoněný výkon je dálnice. Při rychlosti 150 km/h a akutní potřebou zrychlit, agregátu prostě dochází dech. Alespoň pocitově, motor zde totiž paradoxně doplatí na… ano, turboefekt! Ano o pár vět výše píšeme, že žádný nemá. Je to složitější. Když se rozjíždíte z místa, tak se roztočí nejprve malé turbo, které předá okolo 3000ot. tah velkému turbu a výkon příjemně graduje prakticky až do omezovače. Nicméně když však jedete zhruba 150kmh a motor točí 3000ot. malé turbo je v tu chvíli mimo hru. Při potřebě náhle plné akcelerace je motor v koncích. Podřadit na pětku už nemůže, protože by se přetočil a nezbývá než poslat sílu na šestý převodový stupeň. Jenže než malý objem motor roztočí velké turbo, tak to zkrátka trvá a to poměrně dlouho. Pocitově tedy motor odsoudíte, že už zkrátka nejede. Není to však pravda. Stačí si počkat dát motoru prostor k roztočení velké turbíny a pak začne houževnatě táhnout svými mocnými 380NM až do opravdu vysokých rychlostí. Takže na dálnici, když je prostor, motor pojede velmi rychle, nicméně když potřebujete z vyšších rychlostí akutně zrychlit na ještě vyšší (úhybný manévr, atd.), je motor nepoužitelný a celý ten vysoký papírový výkon je najednou opravdu jen papírový, protože motor si na něj neumí tak rychle sáhnout. To samozřejmě platí i pro situaci, kdy jedete se zaplněným vozem, dříve hbité a svižné auto je najednou zaskočeno a čtyřem přátelům na palubě nikdy neukážete mohutný zátah z nejnižších otáček, jakým se opájíte, když řídíte sám. dCi160 je přesto výborný motor, ale hodí se spíše jako zlatý střed nabídky – ideální poměr ceny, výkonu, spotřeby. Na vrcholnou motorizaci se nehodí ani omylem – právě pro absenci schopnosti suverénně servírovat plný výkon kdykoliv a kdekoliv. Ano zde je ten správný čas na vzpomínku na legendární 2.0dCi. Silný dvoulitr by se sem hodil víc. Už díky tomu, jak komplexně dobré auto Talisman je a najde se určitě nemalé množství zájemců, kteří ho právě díky motoru zavrhnou, a to je velká škoda. Každý z hlavních konkurentů se silným dvoulitrovým turbodieselem pyšní. Talisman na tom nebude jinak. Máme ověřené informace, že tento model dostane novou evoluci 2.0dCi (M9R) ve verzi pro EU6, která by měla startovat na výkonu 180k a můžeme se rovněž těšit na výkonné dvoulitrové twinturbo. Dovolíme si předpovídat, že tento nový dvoulitr se už neobejde bez AdBlue což považujeme za výhodu, díky dodatečné aditivaci spalin může motor běžet v méne ekologickém cyklu a nemusí se tolik trápit s vlastním vypořádáním se s NOx. Dá se tedy očekávat, kromě suverénního výkonu, i velmi dobrá spotřeba. Velikou chybu spatřujeme v nádrži na pouhých 47L (a to vč. rezervy). V reálu tedy budete tankovat do plna nějakých 37l, což je v kontextu 66l nádrže Laguny 3 naprosto šílené. Plná nádrž znamená necelou tisícovku korun a dojezd max. 620 km. To jsou hodnoty vhodné tak pro Clio. Celý test jsme absolvovali se spotřebou oscilující kolem 7l. Nicméně když se člověk trochu snaží, dá se prokazatelně jet pod šest litrů.

Resumé

Od počátku je jasné to, že Talisman nebude mít na růžích ustláno. V jeho prospěch hraje povedený design, kterému se daří bourat předsudky. Dokáže výborně prezentovat své kvality a působí reprezentativním dojmem. Vůz má kolem sebe auru, která mu umožní odpustit drobné nedokonalosti. Velkých chyb se zde nedočkáte a podvozek s 19-ti palcovými koly dokáže poskytnout nebývalý komfort, tlumiče vám dovolí pouze tolik „houpavého“ pohybu kolik je bezpečné. Díky zadní natáčecí nápravě 4Control budou jízdní vlastnosti vždy o úroveň výš. Talisman je ideální volbou pro ty, kteří chtějí dát prostor své kreativitě, individualitě a vymezit se vůči konzervativnímu prostředí. Kamkoliv dojedete, budete středem pozornosti. Na silnici rovněž, tak jak už to u nových Renaultů bývá zvykem, budete vyčnívat z řady. Co se ceny týká, tak ta je u Talismanu nastavena přímo úměrně ke kvalitám vozu a situaci ve střední třídě. Pokud budete přemýšlet o vozidlu střední/vyšší střední třídy, rozhodně doporučujeme Talisman zařadit do výběru. Jako největší slabiny vozu vidíme malou nádrž, a tedy krátký dojezd a dočasnou absenci výkonnějšího agregátu. Současné dCi 160 twin turbo je výborná volba pro zlatou střední cestu, na vrchol patří něco trochu silnějšího.

+ atraktivní a svébytný vzhled                                           – objem nádrže

+ dCi 160                                                                               – výhled z vozu

+ precizní zpracování                                                          – otevírání víka kufru

+ 4Control a EDC                                                           – zatím omezená motorová nabídka

+ výborný podvozek

+ vysoká míra komfortu

+ R-Link2

Na videu můžete vidět jak pracuje EDC ve spolupráci s ruční brzdou při couvání do kopce. Další záběr patří systému 4Control a jeho výraznému zapojení do řízení:

Fotogalerie (rozsáhlejší fotoalbum vč. detailů najdete na našem facebook profilu RN)

 

Technická data a ceny:

talisman_tech_data

6 thoughts on “Renault Talisman: Trefa do černého?

  1. Zajímavé počtení. Musím se svěřit s mým zážitkem, mám kamaráda, zapřísáhlého odpůrce Renaultu a vůbec francouzských vozů a on mi takhle říká: „Měl jsem teď možnost si zkusit jednoho Renaulta, člověče normálně bych do něj i šel, jmenuje se Talisman“. Takže Něco na tom bude 🙂

  2. V najblizsom facelifte zmenia tie predne a zadne svertla, su otrasne. Inak celkom zaujimave auto, skoda tej malej nadrze.
    Btw, co je pravdy na tom, ze je to korejska konstrukcia?

    1. Renault má po světě několik designových center. Talisman byl vyvíjen v jednom z nich a to konkrétně v Koreji. Z těch důvodů, že se jedná o model, který bude nabízen jak v Evropě, Asii, tak původně díky někdejší spolupráci s Mitsubishi měl být s úpravami dostupný také v USA. To však nakonec padlo. Každopádně, na voze to nemáte vůbec šanci poznat. Vše je schvalováno a řízeno ve Francii.

  3. Uf, vyčerpávající test. Zastavil bych se asi u světel. Nemůžu si pomoci, ale líp podle mě svítí bixenony v Laguně. Nemluvím teď o bílém nebo žlutém světle, ale o dosvitu do dálky. Je vidět, že bixenony svítí dál a to je pro mě nejdůležitější. Sice bílé světlo LEDek je možná příjemnější a osvicuje lépe krajnice, ale já raději preferuji vidět více na dálku.

    Jinak Talisman celkem super, až na ten rámeček kolem plastů a tvaru toho LED denního svícení vpředu. Sám o něj mám také zájem. Akorát jsem chtěl 200k benzín, bohužel nastavené výbavy Ranultu jej dovolují až u nejvyšší výbavy, což je pro mě neakceptovatelné.

    Má někdo zkušenost, zda se dá uhádat nějaká zajímavá sleva na Talisman?

    Zatím to u mě tedy vypadá asi spíš na Megan GrandTour GT (1.6T, 200 koní, tam by mohla být dle aktuální ceny hatchbacku slušná cena).

    1. S těmi světly máte pravdu, bixenon svítí líp do dálky, svit LED PURE VISION je silný, ale jak to popsat.. světla je hodně, ale pocitově je to intenzivní, ale „tmavý“ svit.

      Jinak před časem jsme měli k zapůjčce Clio GT a Mégane GT220: http://rnews.cz/?p=573, tak se mrkněte.

Napsat komentář