Technika 1.9dCi očima zkušeného majitele

Jak udržet 1.9dCi ve stejné kondici jako u nového vozu přestože jste se přehoupli přes 200 000km?

V tomto článku si popíšeme všechny úskalí, které čekají majitele motoru 1.9dCi F9Q, jak jim čelit, jak o motor co nejlépe pečovat a na co si dát pozor. Autor článku má s provozem této jednotky v Laguně 2 bohaté zkušenosti. Sám koupil vůz jako ojetý po lajdáckém majiteli ve 180 000km a najel s ním přes 200 000km při náročném způsobu použití a prošel si všemi možnými závadami typickými pro F9Q. Některým problémům šlo předejít, kdyby měl autor zkušenosti co dnes. Na dalších řádcích se budeme bavit o motoru 1.9dCi F9Q750 s výkonem 88kW, montovaný ve voze Laguna 2. Text se však bude týkat pouze pohonného ústrojí nikoliv auta jako takového, zkušenosti zde napsané jsou tedy přenositelné na všechny modely ve kterých se 1.9dCi objevil. Hned na úvod je nutné zmínit, že majitelé 96kW provedení z let 2005-2007 tady moc relevantních informací nenajdou, tento motor byl totiž už vyladěný takřka k dokonalosti a většina problémů zde sepsaných se jej netýká.

Pro lepší přehlednost zde obsah kapitol:

Proč si 1.9dCi nese auru nespolehlivého motoru?
Nejčastější mýty
Radosti 1.9dCi F9Q750
Bolesti 1.9dCi F9Q750
Servisní rady a řešení nejčastějších problémů
– Nejede, kouří a žere
– Problémy sání (vzduchového okruhu)
– Problémy vstřikování
– Co dělat, když motor žere olej
– Chlazení motoru
– Hlučný volnoběh – podivné bručení
– Vibrace na volnoběh
– Dvouhmotový setrvačník a spojka
– Rozvody příslušenství
– Převodovka
– Baterka
– Klimatizace

Proč si 1.9dCi nese auru nespolehlivého motoru?

Renault měl kolem roku 2000 příliš velké sebevědomí, za sebou měl komerčně velmi úspěšná devadesátá léta. Na trh postupně uvedl Lagunu 2, Vel Satis, Espace IV a Avantime. Všechny auta ve své době předběhly dobu (což je efekt, který Renault historicky vždy uměl) a na palubě nabídly techniku o které se konkurenci mohlo nechat jen zdát. Vývoj byl astronomicky drahý a zájem o Lagunu 2 předčil veškerá očekávání. Hned za první rok na trhu se prodalo přes 226 000 vozů v celé EU – pro srovnání Laguny 3 se za celou její produkci nepodařilo prodat víc než 90 000ks za rok. Renault hned z kraje prodeje Laguny 2 ve velkém tlačil na fleetové zákazníky. Ti však vybírají vozy nikoliv dle líbivosti karoserie, ale dle tabulek. Aby se Renault v této disciplíně blýsknul v souladu se svým inovátorským duchem, natáhl intervaly výměny oleje na 30 000km plošně u všech motorů. Šlo o dvojnásobnou hodnotu proti tomu, co bylo předepsáno u Laguny 1 s témže motorem. Bohužel se jaksi zapomněl zvětšit i olejový filtr, který v prvním roce prodejů zůstal malý jako u Laguny 1. Vedlo to k tomu, že u vozů z roku 2001 umělo turbo odejít velmi brzy. V historii mého vozu (r.v. 2001) jsem se dozvěděl, že turbo poprvé odešlo už po cca 30 000km! To je naprosto skandální pochybení na straně Renaultu. Protože můj vůz nebyl jediný, u kterého turbo odešlo, Renault zareagoval poměrně promptně tím, že zavedl do výroby 2x větší olejový filtr. Interval však zůstal stejný což k relativně podprůměrnému objemu olejové náplně – 4,7l vedlo k její rychlejší degradaci. Následkem toho byste nenašli 1.9dCi v Laguně 2, která by do 200 000km neměla měněné turbo. U dálničních stíhačů klidně i podruhé. Třeba Nissan si u 1.9dCi vždy držel interval 20 000km.

Nejčastější mýty

Opravdu na F9Q odchází turba?

Ano odchází, pokud se slepě dodržují předepsané intervaly výměny. Oleje je v motoru poskrovnu – 4,7l není naddimenzovaná náplň ani omylem (2.0dCi má 7,5l oleje). Když se k tomu navíc přidá špatná kondice většiny dnes provozovaných 1.9dCi v L2, tedy motory, které kouří – nadprodukce sazí zrychluje degradaci oleje. Turbo se pak u takového motoru opravdu nebude těšit dlouhé životnosti. Majitel tomu následně nasadí korunku v podobě opravy prostřednictvím repasovaného turba pochybné kvality a nekonečný kolotoč výměny turb co dva roky se rozeběhne. Dá se tomu předejít? Ano dá! 1.9dCi opravdu nemusí „žrát“ turbodmychadla. Řešení je jednoduché – stačí měnit olej vč. filtru po 10 000km (max. 15 000km) či jednou ročně (ikdyž se najede méně). Dále platí dvě pravidla, která zní jako babské povídačky, ale jsou to opravdu platné rady podložené technickými argumenty – zbytečně nevytáčet studený motor a dochlazovat turbo když sjedete na dálniční benzínku po předchozím sprintu. Stačí nechat motor zhruba minutku běžet na volnoběh než ho vypnete. Když se budete držet tohoto, výrazně tím prodloužíte životnost turbodmýchadla. Jako zajímavost zmíním, že u faceliftu Laguny 2 se v nabídce objevila asi nejlepší varianta 1.9dCi o výkonu 96kW, ta dodnes platí za mimořádně spolehlivý motor a má krom jiných vychytávek třeba i vodou chlazené turbo vč. doběhového čerpadla. Opravdu to pomohlo, protože u 96kW turba neodchází vůbec.

Kouř je normální, vždyť je to diesel

Ne, kouř není normální. Normální je, že si motor trochu odfoukne v situaci kdy roztáčí turbo na potřebný tlak a přesto je už v zátěži (kopec a naložené auto), v tahu však zdravý motor nekouří protože má správné množství vzduchu na vstřikované palivo. Pokud motor kouří není to v pořádku, něco je v něm špatně (možností moc není, nejčastější rozebereme níže) a mělo by se to řešit, protože to většinou končí fatálnějšími poruchami.

Pod sedm se nedostanu, ale je to normální vždyť to není TDI

Pokud je 1.9dCi v dobré kondici tak platí, že skoro neumí jezdit nad 7l. Kombinovaná spotřeba ve velké a těžké Laguně 2 se pohybuje v relaci 5-6l, na okreskách se dá snadno srazit i pod 5l. Za zvýšenou spotřebu můžou problémy, které si rozebereme níže. Jak dokazuje náš test spotřeby, 1.9dCi v dobré kondici umí jezdit i pod 5l.

Kouří a nejede? Zaslep EGR!

Toto je typická rada na každém diskuzním fóru a dokonce Vám to rádi poradí jako dobrou „podpultovou radu“ v kdejakém servise. Je to pochopitelně totální nesmysl! Je to řešení ve stejném duchu jako kdyby k lékaři přišel pacient s průstřelem hrudníku a místo akutní operace by dostal náplast na ránu ať neteče krev. Zaslepení EGRu skutečně může snížit kouřivost a zlepšit zátah v nižších otáčkách. Pokud dojde k takovému efektu, pak není zaslepení EGRu řešením problému, ale pouze indikací toho, že s motorem není něco v pořádku (čtěte dál). Zaslepení neřeší příčinu problémů, ale pouze jeho důsledky. Když odhlédneme od toho, že díky zaslepení budete vypouštět značné množství jedovatých oxidů dusíku (leptají sliznici), bude to za Vámi smrdět jako za starou tatrovkou. Můžete si snadno naběhnout i v tom, že EGR se někdy využívá pro chlazení spalin z důvodu teplotní ochrany turbodmýchadla. Pokud je EGR zaslepený tato možnost zde není a turbo může trpět značným tepelným namáháním. Specialisté na repasi turb hlásí, že turba co odešly u dieselů se zaslepeným EGRem mívají většinou namodralé lopatky dmychadlového kola či hřídel. Pokud je motor v dobré kondici, pak není žádné zaslepování EGRu potřeba a jeho zanášení je tak pozvolné, že čistění stačí jednou za 50 000km. Je fér zde zmínit, že F9Q750 odpojení konektoru EGRu (pokud ventil těsní, má to stejný efekt jako zaslepení) nijak nehlásí na přístrojové desce, pouze se zapíše chyba do jednotky (viditelná jen diagnostikou). Bude to však problém na měření emisí – aktivní chyba EGRu na diagnostice nedovolí vozidlu projít, protože nebudou sedět kódy readiness.

Už to nejede jako dřív, asi to nechám čipnout

Klasická chyba ze stejné kategorie jako zaslepení EGRu. Když už by se člověk rozhodl zvyšovat výkon a nechat motor čipnout, měl by tak učinit u naprosto zdravého motoru (a ani pak bychom to u 1.9dCi nedoporučili). Řešit čipem problémy s nedostatkem výkonu je absolutní nerozum a nejrychlejší cesta, jak poslat motor na věčný odpočinek. Když se motor kvalifikovaně opraví a dostane se do dobré kondice, pak žádný čip není potřeba protože 88kW a 270NM stačí na vůz velikosti Laguna 2 i dnes víc než dostatečně. Proč už motor nejede úderně jako dříve budeme řešit níže.

1.9dCi je průšvihový motor, který se zadírá na klice

Není to pravda, mechanika 1.9dCi zlobí pouze tehdy, pokud o něj není dobře postaráno, předchozí majitel byl ras nebo se nemění olej včas. Mechanický základ motoru je dost robustní, navíc jde o krásnou ukázku jednoduché osmiventilové koncepce. Dalo by se říct že jde o motor na kterém se po mechanické stránce nemá co pokazit (to ve skutečnosti platí, ale až pro 96kW verzi po faceliftu Laguny 2). Pro naši 88kW verzi to platí jen pokud je v dobrých rukou. Co se týče ojničních ložisek, ty zde nejsou systematickým problémem, nicméně zadřít se umí. Děje se to však většinou u motoru, které jsou provozovány za nestandardních podmínek – buď jsou čipnuté na nesmyslný výkon (kterého si majitel často užívá), nebo zbědovaný motor, který trpí nadprodukcí sazí (kouří) a je takto provozovaný dlouhodobě. Oboje souvisí s degradací oleje a ztrátě jeho schopností mazat a odvádět úsady do filtru.

 

Radosti 1.9dCi F9Q750

Motor se dá ukázkově servisovat když člověk ví, kam sáhnout

Jednoduchá technika, která umí být velmi odolná. Žádnou výjimkou nejsou kusy, co mají najet hodně přes půl milionu km.

Oproti třeba 1.9TDI má tento motor velmi příjemný a jemný chod. Žádné jadrné nýtování zde opravdu nehrozí.

Dvouhmotové setrvačníky zde nijak zásadně neodchází, motor nemá díky absenci hrubého chodu tak významné torzní kmity na klice, takže na rozdíl od TDI nelikviduje DMF.

Spojky zde vydrží běžně přes 300 000km.

Velmi slušná spotřeba, která se dá udržet na hodnotě mezi 5-6l i ve velké Laguně 2, viz. slušné umístění v našem žebříčku spotřeby paliva.

Solenoidové vstřikovače jsou velmi odolné a pokud se tankuje kvalitní (ideálně prémiové) palivo vydrží bez problémů klidně 300 000km i víc. To stejné platí i pro čerpadlo. Když už vstřikovače odejdou, dají se koupit levně nové originální Bosch (kód 0986435007), vyjdou na cca 4 500Kč vč. DPH. Navzdory nejčastějším radám určitě nedoporučíme při této ceně nového nechávat repasovat stávající vstřikovače.

Repase turb u tohoto motoru nedává žádný smysl, protože cena nového originál Garett je cca 13 500Kč vč. DPH.

Výfuk je zde nerezový a naprosto NIKDY nerezne. Ani po 20 letech a klidně 500 0000km nebude zralý na výměnu.

Charakteristika motoru je jiná než třeba právě u 1.9TDI. S hodně velkou nadsázkou lze říct, že připomíná atmosférické benzínové motory. Motoru chybí výraznější kopanec kolem 2000ot., naopak s vyššími otáčkami neuvadá a výkon graduje plynule. Má smysl jej točit až skoro k červenému poli. Někomu toto naladění vyhovuje, protože umožňuje plynulou jízdu bez agresivního kopance, který Vás pobízí k ostřejší jízdě.

 

Bolesti 1.9dCi F9Q750

Špatná kvalita elektroinstalace

Slabší kvalita některých komponent (ložiska ventilátoru, provedení „chcípací“ klapky, materiál některých trubek)

Žalostná konstrukce chcípací klapky, láme se, propouští olej
Žalostná konstrukce chcípací klapky, láme se, propouští olej

V prvních verzích poddimenzovaná pevnost konstrukce intercooleru (dnes už mají snad všechny motory vyměněný IC za modifikované zpevněné provedení)

Poddimenzovaný horní silentblok záchytu točivého momentu (gumový váleček), dnes jej už mají všechny 1.9dCi roztržený a nový koupit v Renaultu nelze – jedině s hliníkovým výliskem za 3110Kč vč. DPH (kód 8200367493). Druhovýroba existuje jen z Polska. Bohužel je z tužší gumy což znamená, že motor na volnoběh do karoserie přenáší více vibrací než by měl. Dost majitelů toto neřeší a nechá motor lítat vpřed a vzad což vede nejprve ke zničení spodního záchytu točivého momentu (tzv. kost) a následně rychlé degradaci hlavního hydro-silentbloku. Výkyvy motoru navíc spolehlivě zničí i vlnovec výfuku. Celkový účet je tedy ve finále mnohem dražší.

Horní záchyt točivého momentu – zde prasklý. Vnitřní postranní gumové můstky musí udržet 200kg celého agregátu, to zejména při setrvačnosti během jízdy je nad konstrukční možnosti tohoto silentbloku – jednoznačně poddimenzovaná konstrukce. Nedá se koupit samostatně.

Horší kvalita silentbloků krytu motoru (3x), které se časem od vibrací prodřou nechají kryt motoru padnout na motor což nečekaně provází velmi nepříjemné a hlasité dunění.

Těsnění plastového tělesa termostatu časem umí nabobtnat, prasknout plastový kryt a „vypustit“ chladící kapalinu, proto její hladinu čas od času zkontrolujte.

Podtlakové hadičky jsou vedeny dost vágně kolem sacího kolektoru o který se díky vibracím motoru umí prodřít

Podtlakové vedení leží na drsném povrchu kolektoru sání – koleduje si o prodření.

Nízká životnost turbodmychadla pokud se mění olej po 30 000km.

Problém s úniky oleje na sacím okruhu. Únik oleje = ztráta tlaku

Únik oleje kolem chcípací klapky
Únik oleje z kolena tlakové hadice

Největší únik oleje bývá kolem chcípací klapky, bývá to rovněž nejfatálnější únik oleje. Tak fatální, že umí auto zastavit. Olej totiž teče na kabelový svazek EGR ventilu. Dlouhodobým působením oleje se totálně rozdrolí izolace jednotlivých drátů kabelového svazku, dojde ke spojení žil a tedy zkratu.

Destrukce kabeláže vlivem působení oleje (rozežírá izolaci)

Žhavící svíčky rády odcházejí, auto umí startovat bez nich i v mrazech, ale zbytečně se při tom namáhá startér a baterka. To vede ke zkrácení životnosti těchto dvou komponent.

Volnoběžky alternátoru se umí zaseknout což vede ke zvýšení namáhání nejen rozvodů příslušenství, ale i rozvodů hlavních. Torzní kmity totiž nejsou pohlcovány. Zvyšuje se námaha ložisek alternátoru a celkově klikového mechanismu. Následkem je rovněž hluk od rozvodů a vyšší vibrace na volnoběh.

Řemenice příslušenství na klice je odpružená. Skládá se ze dvou kovových částí, které jsou spojeny vulkanizovanou gumou. Časem se stane, že tato guma povolí a obě kovové části se vůči sobě začnou protáčet. To může vést až k zastavení rozvodů příslušenství i u běžícího motoru. Alternátor přestane dobíjet, klimatizace přestane fungovat, stejně tak hydraulické servo řízení.

Chatrné provedení vedení olejových par od separátoru do hadice sání před turbo. Tato tenká trubka je z plastu, který stářím tvrdne. To díky působení vibrací motoru vede k tomu, že trubka praskne, olej kape na motor a páchá škody na kabeláži a především do motoru se nasává falešný vzduch o kterém motor neví (a nepřizpůsobí mu množství nafty).

Motor nemá hydraulické zdvihátka ventilů, ale klasické misky. Neumí si tedy sám vymezovat ventilové vůle. Ty je potřeba nechat ideálně jednou za 150 000km nechat srovnat. Když motor bude provozovaný s ventilovými vůlemi, nikdy nepojede tak jak by měl jet.

Hlava po kompletní repasi, čištění a seřízení ventilových vůlí
Hlava po 340 000km před repasí

Olejové měrky integrované do olejového víka jsou plastové a rády praskají – zajedou pak až do vany, kterou je nutné sundat, aby bylo možné zlomený kus vytáhnout.

Žhavící svíčky do vody (termoplunžry) má dnes už většina 1.9dCi nefunkční ze dvou důvodů. Jednak je na vině životnost žhavičky samotné a jednak naprosto nevhodně řešené konektory kabeláže. Ty nevydrží tepelné namáhání prasknou a systém nemůže fungovat. Řešením je výměna svíček za provedení se závitem místo konektoru. Toto se však nedá koupit v renaultu – tam prodávají pouze celý modul pod číslem 8200012119 za 2 570Kč vč. DPH, který v autě nikam nepřipojíte, protože budete mít rozpadnuté či vylámané konektory. Musíte tedy kupovat na aftermarketovém trhu svíčky se závitem.

Trubka sání z IC do kolektoru sání umí prasknout – v místech připojení na chcípací klapku.

Těsnění mezi svody výfuku a turbodmýchadlem se dá namontovat obráceně. Což je zákeřná zrada, protože pak nesedí polovina průduchu výfukových spalin. Tato polovina co vadí průchodu se následně tlakem a působením teplot vyštípne a spadne do turba, které zničí.

Plechové těsnění mezi svody a turbem lze namontovat naopak což vede k destrukci turbomýchadla
Plechové těsnění mezi svody a turbem lze namontovat naopak což vede k destrukci turbomýchadla
Plechové těsnění mezi svody a turbem lze namontovat naopak což vede k destrukci turbomýchadla

Tento motor jednoznačně není vhodný pro čiptuning. Když už se do toho chcete pustit – třeba pro optimalizaci průběhů výkonové křivky, pak se příliš nerozvášňujte s přidáváním výkonu. Motor spolehlivě snese max. 10% zvýšení výkonu. Takže na nesmysly v podobě 110kW a nedejbože i víc zapomeňte. Motor na to není stavěný.

Takto končí sny o vysokém výkonu prostřednictvím čiptuningu – ojnice si udělá výlet a prorazí blok

 

Servisní rady a řešení nejčastějších problémů

Hned na úvod toho, jak o motor pečovat si musíme rozmyslet, jestli to má vůbec ještě cenu. To zní možná až příliš fatalisticky, ale existuje jediný opravdový ukazatel opotřebení motoru. Jeden jediný. Jsou jim komprese válců. Vše ostatní se na motoru dá vyměnit a jakýkoliv jiný problém se dá u tohoto motoru řešit za ještě rozumný peníz. Nechte si tedy v servisu změřit komprese válců ať víte, že vaše investice nebudou vyhozené. Razím totiž teorii, že dokud má motor komprese v pořádku, dá se vždy uvést skoro do stavu ve kterém byl, když byl vůz nový. A je úplně jedno, že má na hrbu 300 000km. Komprese válců jsou vše.

Kdyby komprese nebyly dobré ještě to nemusí nutně znamenat vydřené válce, ale problém s netěsností ventilů. Buď vyklepané sedla nebo rozhozené ventilové vůle. S tím si však dobré servisy diagnosticky poradí pomocí olejové zkoušky. Do válce se nakape olej, který dočasně „utěsní“ případné úniky tlaku mezi pístem a stěnou válce, pokud motor při následném testu komprese vykazuje najednou lepší hodnoty je opravdu chyba na straně vydřených válců a takový motor jednoduše nemá smysl opravovat. Věřte nebo ne, výrazně levněji vyjde koupit druhý motor na vrakovišti než provádět výbrusy, měnit písty a kroužky a snažit se motor oživit (motor po výbrusu už nikdy nepojede jako originál). Pokud však test komprese i po zalití oleje vyjde stále špatný, je to paradoxně výhra – stačí sundat hlavu a nechat ji repasovat. Osmiventilová hliníková hlava bez hydraulických zdvihátek je snem každého majitele ojetého vozu – její kompletní repase vč. srovnání (po každé demontáži je nutné hlavu srovnat) a výměny ventilových vodítek, gufer a vymezení jejich vůlí vyjde na neskutečně lidových 3500Kč vč. DPH!!

Blok po vyčištění pístů a zbroušení dosedací hrany
Blok po 340 000km před čištěním – je vidět stále přítomné honování svědčící o malém mechanickém opotřebení válců.

Nejede, kouří a žere

Toto je nejčastější problém většiny dnes provozovaných 1.9dCi co potkáte na silnicích. Je to jednoznačně nejčastěji probírané téma na diskuzních fórech. Bohužel nejčastější rady navádí k zaslepení EGR ventilu. To nelze považovat za řešení, ale pouze dočasnou pomoc, která navíc není účinná v každém případě. Protože příčiny tato „oprava“ neřeší časem dojde k tomu, že auto začne výrazně kouřit i se zaslepeným ventilem. Příčiny toho proč dochází k nadprodukci sazí a auto nejede jak by mělo odhalí nejlépe diagnostika se záznamem do grafu a následné analýzy záznamu. Do grafu se dá zahrnou požadovaná hodnota a reálná hodnota. I poučený lajk tedy pozná, že třeba v sání není tolik tlaku kolik by tam být mělo. Pouze odborník však zvládne zjistit proč k tomuto nedostatku dochází. Na triviální čtení chyb zapomeňte. I motor co nejede, kouří a žere jako prokopnutý nemusí mít zaznamenány žádné chyby v jednotce motoru, protože hodnoty jsou zkrátka v mezích tolerance. Bez toho můžete pouze věštit z křišťálové koule. Nevěšte však hlavu, pouze o pokročilé diagnostice to však není. Stále se dá na motoru najít spousty chyb či problematických míst, které zvládnete odhalit i doma bez diagnostiky a prokazatelně mají negativní dopad na chování motoru. Pojďme se tedy podívat na všechny věci, které si můžete projít doma a jejich vyřešení může motoru pomoct.

Zanesené sání.

Produkce sazí znamená, že motor spaluje špatný poměr směsi paliva a vzduchu. Jednoduše řešeno má málo vzduchu na dané množství nafty. Nafta se spálí nedokonale a vytváří saze. Dochází k tomu ze dvou důvodů – buď je problém na vzduchovém okruhu, nebo vstřikování.

Tam kde je průsak oleje, tam je ztráta tlaku vzduchu! To je základní poučka.

Problémy sání (vzduchového okruhu)

– Netěsnost sání! To je aktuální problém i vaši 1.9dCi pokud jste dosud nikdy neřešili věci, které se dočtete dál. Vzduchový okruh začíná filtrboxem a končí v kolektoru sání (za chcípací klapkou). Je důležité, aby absolutně nikde nebyly žádné stopy oleje. V servisech Vám budou tvrdit, že u dieselů je to normální. NENÍ to normální! Tam kde je průsak oleje, tam je ztráta tlaku vzduchu! To je základní poučka. Důkladně projděte celý okruh sání počínaje filtrboxem, váhou vzduchu, turbodmýchadlem, kolenem z turba na kovovou trubku do IC, kolenem před IC, IC, plastovou trubkou z IC do chcípací klapky, chcípací klapku. Nikde na této trase nesmí být ani kapička oleje! Když narazíte na olejové skvrny (jakože na 90% narazíte) ztrácí se v těchto místech tlak v sání a motor tedy černě kouří. V lepším případě bude stačit jen podotahovat stahovací spony, ale to byste měli příliš nepravděpodobné štěstí, protože 1.9dCi trpí na horší kvalitu provedení těchto dílů sání:

  • Kolena sání u turba a u IC. Původní provedení je z materiálu, který umí časem zpuchřet a začne propouštět tlak či se rovnou trhat. Jediné řešení je koupit modifikované provedení v autorizovaném servise – koleno u turba má číslo 7701049957 za 2012Kč vč. DPH a koleno u IC 7701049956 za 2 290Kč vč. DPH. Toto provedení je už modifikované, z lepšího materiálu a už nepraská.

    Pogumované koleno u IC, které propouští olej/tlak zteřenou stěnou
  • Intercooler se v prvních ročnících nafukoval a praskal, v drtivé většině vozů co se dožily do dnešních dní už je přítomno modernější provedení s kovovými výztuhami. V žádném případě nekupujte druhovýrobní intercooler. Jsou to nekvalitní zmetky, které se nafukují na straně přírub a vytváří si mnoho mikrotrhlin na svárech vnitřních výztuh, kterými se významně ztrácí tlak. Životnost těchto IC bývá tak dva roky. Vždy je lepší koupit originál v bezvadném stavu na vrakáči než kupovat novou druhovýrobu.
Neoriginální druhovýrobní intercooler s nafouknutou a prasklou stěnou u příruby (ztrácí se tlak).
Neoriginální druhovýrobní intercooler s nafouknutou a prasklou stěnou u příruby (ztrácí se tlak).
  • Plastová trubka z IC do chcípací klapky umí prasknout. Nikdy ji neopravujte, není to spolehlivě možné. Pokud se Vám nechce kupovat novou (8200488871 za 2 470Kč), zajeďte na vrakáč a kupte tam starší originál.
  • Chcípací klapka na kolektoru sání. Největší zmetek celého sacího okruhu. Je celoplastová a velmi křehká, to by tak nevadilo. Největší zrada spočívá v tom, že se sací hadice k této přírubě nesmí dotahovat „na krev“. To samozřejmě udělal každý servisák co Vaše auto kdy opravoval. 99% těchto klapek má dnes prasklou přírubu skrz kterou umí unikat tlak a pochopitelně i olej. Kdyby se stal zázrak (nebo spíše chyba v matrixu) a Vy jste klapku neměli prasklou, stejně se Vás bude týkat její druhý problém. Tato klapka dosedá na hliníkový kolektor sání přes gumový O kroužek. Ten je bohužel z málo odolného materiálu a po letech se vymačká a přestane plnit svou úlohu – těsnit. Nejen, že se v těchto místech ztrácí tlak, ale naneštěstí z toho místa doslova prýští olej na EGR (to by nevadilo) a kabelový svazek co vede do EGRu a snímači teploty chladící kapaliny (to vadí přímo fatálně). Kabelový svazek bývá letitým působením oleje doslova rozpadlý a pokud mezi sebou žíly zkratují, auto to umí i zastavit, jistotou je nouzový režim motoru. Kabelový svazek EGRu není jediný přímo ohrožený – kabeláž k teplotnímu čidlu motoru je ohrožena taky. Pokud se jeho dva drátky vyloženě utrhnou mají nekonečný odpor což znamená minimální teplotu motoru, ručička teploměru skokově padne na spodní doraz. Pokud se oběma drátkům rozpadne izolace a jdou do zkratu nastává opačný stav a motor je v nouzové režimu.
    Následek průsaku oleje přes chcípací klapku.
    Prasklá chcípací klapka s unaveným těsněním na kolektor sání, proniká přes ni olej a smáčí vše pod ní až po kryt motoru
    Spodní část motoru zalitá letitými nánosy oleje a špíny. Olej z pochází pochopitelně ze škrtící klapky.

    Jediné řešení je koupit v Renaultu novou chcípací klapku, druhovýroba neexistuje. Naštěstí není nijak extra drahá, stojí 1 480Kč vč. DPH a má objednací kód 8200843370. Součástí je i nový O kroužek. Budete mít na další cca čtyři roky klid. Pokud se ptáte proč nestačí koupit jen O kroužek, který stojí 360Kč, kód 7701059142, když nemáte klapku prasklou. Problém je i v její konstrukci. Kovová oska na které se otáčí klapka samotná mívá po letech vymačkané těsnění a olej i tlak proniká kolem ní.

– Do netěsnosti sání můžeme započítat i další nepodarek – vedení olejových par od separátoru do trubky sání před turbo. Tato tenká trubička bývá dnes popraskaná na několika místech a nikdo to neřeší, vždyť to přece není nic důležitého… chyba lávky! Jednak vedou tyto praskliny k nasávání falešného vzduchu. Napojuje se až za váhou vzduchu, takže o tomto přisávání jednotka neví a nepřizpůsobí mu množství paliva. Mnohem fatálnější dopad má však to, že z těchto prasklin proniká olej na vše v okolí. Jak olej působí na kabelové svazky jsme si už řekli. Rovněž se skrz tyto díry může nasát špína, která může ohrozit náběžné hrany lopatek turba. Tato trubička pochopitelně není v druhovýrobě dostupná a neseženete ji ani na vrakáči – všichni ji mají prasklou což platí i pro auta, která se tam rozebírají. Jediné řešení tedy autorizovaný servis, 7700110122 za cenu 960Kč.

– Do okruhu sání patří rovněž EGR ventil čehož si leckdo není vědom. Je tedy potřeba, aby fungoval bezvadně a nepřidíral se o úsady. U motorů, co mají už hodně najeto může být tento ventil opotřebený i po zcela nečekané stránce – přestane těsnit v zavřené poloze. Horní talířek přesně nedoléhá na své sedlo a neustále do sání pouští určité množství sazí. To vede k nedostatku kyslíku pro spalování a turbu zase chybí spaliny pro roztáčení turbínového kola. Pokud ventil začne propouštět spalin víc než by bylo zdrávo (zasekne se v otevřeném stavu) umí to motor i zcela zastavit. Nejprve za jízdy ztratíte tah a následně se motor udusí – spaliny začnou převládat nad kyslíkem. Zaslepování je nesmysl. Pokud máte motor, který je v dobré kondici, tak takový nesmysl ani není potřeba.

Takto vypadá zaslepený (otočený) EGR ventil. Opravdu si myslíte, že toto na STK/Emisích nepoznají?

– Klíčovou součástí sání je rovněž u F9Q nechvalně proslulé turbodmýchadlo. Vizuální kontrolou můžete odhalit únik oleje na přívodu olejového okruhu což je větší problém, než se zdá – únik oleje znamená ztrátu tlaku mazání a ačkoliv nad tím mechanici mávnou rukou s tvrzením, že tak malá ztráta nemůže nic znamenat, menší tlak oleje může významně zkrátit životnost – je zde totiž kluzné ložisko, které se pohybuje po olejovém filmu. Dostatečný tlak mazání je tedy klíčový. Tento únik je možné odstranit pouze výměnou těsnícího O kroužku, případně měděného kroužku přímo na turbu – dá se koupit sada na přetěsnění přívodní trubky oleje – má číslo 7701471140 a stojí lidových 246Kč. Vizuální kontrola může dále odhalit zaolejované gumové koleno sání (věnovali jsme se výše) na výstupu z turba, případně zaolejované potrubí na vstupu (trubka z filtrboxu) – tato trubka může být prasklá, nebo v lepším případě může mít jen málo dotaženou stahovací sponu. V souvislosti s turbem určitě zkontrolujte i spodní olejovou trubku – do bloku motoru se jen nasazuje a někdy bývá povyskočená Obvykle však mívá unavené těsnění, které se naštěstí dá koupi samostatně. Další věc, kterou můžete zkontrolovat bez demontáže čehokoliv je zkusit zahýbat páčkou variabilního nastavování lopatek – musí se hýbat snadno bez odporu (odpor zde bude pouze díky pružině v podtlakové bambuli regulace turba). Při tlačení na konec táhla musíte cítit pouze tlak pružiny – žádné drhnutí nebo dokonce zasekávající se pohyb.

Často se na diskuzních fórech lidé ptají, jak poznají opotřebení turba. Nejčastější rada je sundat trubku co vede z filtrboxu a vyzkoušet vůle na osce. Na toto se nedá nijak zvlášť spolehnout, protože vůle nám neprozradí nic o vnitřním povrchu osky kluzného ložiska. Protože i turbo, které má vůle odpovídající novému kusu může náhle odejít. Navíc oska turba bude mít vždy určitou minimální radiální vůli (tedy pohyb osky nahoru a dolu). Je to dáno tím, že turbo používá kluzné ložisko a mezi oskou a jejím uložením musí být prostor pro olejový film. Naopak nesmí mít vůbec žádnou vůli axiální (pohyb osky dovnitř a ven). Když už však turbo bude mít axiální vůli nebo významnou radiální, stejně to poznáte zvýšeným hlukem, sníženým výkonem a především zvýšenou spotřebou oleje. Vůle vás tedy už nemůže překvapit. Bohužel nešťastné je, že i dnes Vám jsou v servisech schopni tvrdit, že když nemáte na turbu žádné vůle, tak je v dokonalé kondici. Jaké pak bude mrzení, když budete stát na dálnici s motorem běžícím v maximálních otáčkách, spalujícím vlastní olej a produkujícím bílou kouřovou stěnu, která je schopna dokonale pokrýt oba směry dálnice. V takové situaci můžete mačkat STOP jak chcete. Motor nespaluje naftu, ale olej a přerušení dávky paliva nebude na probíhajícím armagedonu nijak znát. Jediné řešení, jak v této situaci předejít zadření motoru je zařadit šestku a prudce pustit spojku. Motor okamžitě zhasne a vy nebudete muset kupovat nový agregát, ale jen turbo a věci co s tím souvisejí – při výměně turba se doporučuje měnit i přívodní olejová trubka 8200575661 za 1 495Kč a nechat vyčistit intercooler.

K turbu patří i jeho regulace a ta bývá nejčastější příčinou toho když auto nejede – turbo netlačí co má. Sestává se z podtlakového okruhu, do kterého patří:

  • Vývěva
  • Podtlakové vedení
  • Regulační ventil turba
  • Ventil ovládání chcípací klapky
  • Rezervoár podtlaku
  • Ale taky trubka do podtlakového posilovače brzd

    Rozvody podtlakového okruhu jsou vedeny nešťastně po drsném povrchu kolektoru sání – ten je může soustavými vibracemi proděravět.

Vývěva se umí časem vydřít a přestane produkovat dostatečné množství podtlaku což se pozná jednak na horším účinku brzd a jednak na horší funkčnosti regulace turba – není zde žádný snímač podtlaku, který by zahlásil chybu tohoto okruhu. Proto bude asi dobré nechat si změřit hodnotu podtlaku. Ta by měla být zhruba -1bar.

Podtlakové vedení je tvořeno gumovými hadičkami, které podléhají jednak stáří (tvrdnou a mohou se zlomit) a jednak svým nevhodným umístěním, kdy obíhají podél kolektoru sání na kterém přímo leží. To způsobuje, že se díky vibracím motoru časem zcela prodřou což způsobí nefunkčnost podtlakového řízení turbodmýchadla. Pozor, někdy může být vedení prasklé tak nenápadně, že si toho nemusíte vůbec všimnout. Pomůže test pomocí manometru, který umí ukazovat záporné hodnoty. Je potřeba připojit jej do okruhu, vypumpovat vzduch a vytvořit podtlak víc než -1bar. Nechat okruh ladem klidně hodinu a sledovat zda-li dojde k poklesu podtlaku nebo se bude držet na stejné hodnotě.

Regulační ventil turba umí odejít, resp. začne fungovat špatně což opět vede ke špatné regulaci přeplňování. Pokud se zdá, že auto je poněkud ospalé, s velkou pravděpodobností může jít právě o dysfunkční regulační ventil. Jeho výměna je krásně jednoduchá a zvládne ji každý. Naštěstí není ani kdovíjak drahý. Dost lidí se domnívá, že má tento ventil špatný, protože vydává podivné bručení (prdění chcete-li). Toto je přátelé normální a funkční stav. Pokud to tento zvuk nevydává, pak regulační ventil nefunguje… Naštěstí nemusíte běžet do Renaultu, výrobcem ventilu je Pierburg, který jej dodává i do maloobchodní sítě za rozumných 1 100Kč vč. DPH. V autorizovaném servise najedete pod kód 7700113071 za 1 600Kč vč. DPH.

Regulační ventil turba na 1.9dCi odchází, naštěstí nestojí mnoho

Ventil ovládání chcípací klapky je nenápadná součást, o které dost lidí ani neví, že ji má. Je totiž schovaný vzadu na kolektoru sání a navíc pod rezervoárem podtlaku (kulatý váleček).  Tento ventil nedělá nic jiného než, že pustí podtlak co se uschoval v rezervoáru na klapku a ta vydržela být zaklopena i v době kdy se motor vypne a vývěva přestane generovat podtlak. To umožňuje tiché vypnutí motoru bez dodatečných „doběhů“ či dotočení doprovázené bouchnutím dvouhmotového setrvačníku o svůj doraz. Tak jako každý ventil i tento se umí poškodit a následně spojit podtlakový okruh s atmosférou což vede ke ztrátě výkonu a černému kouři. V autorizovaném servise jej naleznete pod kódem 8200762162 za 1600Kč. Do druhovýroby jej dodává Sidat za 730Kč vč. DPH (originál vyrábí Biltron).

Rezervoár podtlaku, leží na zadní straně z vrchu na kolektoru sání. Je to ten dobře viditelný plastový váleček. Jaká je jeho role najdete v předchozím odstavci. Tady jen dodáme, že umí díky stáří a působení vibrací a vysokých teplot prasknout. To vede k nefunkčnosti podtlakového systému vypínání motoru – tedy chcípací klapky. Motor se vypíná pouze přerušením paliva a pokud ve válci zbydou nějaké kapičky nafty, tak díky přítomnosti vzduchu klidně po vypnutí motoru ještě trochu protočí protočí klikou – tzv. doběhne. Je to diesel, nepotřebuje žádnou jiskru, když je tlak a teplo, nafta a kyslík, bude spalovat. To s sebou nese zavibrování celým autem a hlasité klepnutí kov na kov od dvouhmotového setrvačníku. Pokud s tímto poškozením rezervoáru budete jezdit dlouho, můžete si odrovnat dvouhmotový setrvačník. Zajímavý a nečekaný důsledek zanedbání výměny dílu za pětistvoku… Nový kus koupíte jen v Renaultu za 530Kč vč. DPH pod kódem 8200714248.

Trubka z vývěvy do posilovače brzd sama o sobě nepraská, ale snadno se stane terčem útoku kun a podobné havěti. Když ji tito nezvaní hosté prokousnou dojde k tomu, že auto bude hůř brzdit a díky ztrátě podtlaku v místě vkusu jej vývěva nedokáže vygenerovat dostatek ani pro podtlakový okruh regulace turba. Auto tedy bude nejen hůř brzdit, ale i hůře pojede.

Takto dopadne trubka z vývěvy do posilovače brzd když ji po demontáži necháte ležet v akčním rádiusu vašeho štěněte. Nikdy neopravujte auto v přítomnosti štěňat! 🙂

Když v případě turba dojde k tomu nejhoršímu, praskne oska a motor začne sát a spalovat olej, jediné řešení je jeho výměna. Pokud jste včas motor zastavili pomoci zařazené šestky a rychle puštěné spojky. Čeká Vás opravdu jen turbo a ne celý motor. Tak jednoduché to ale taky nebude. Pokud došlo na spalování oleje a bílou clonu za autem, bude potřeba důkladně vyčistit sání, protože bude plné oleje. V takové situaci by se po pouhé výměně turba usazený olej v intercooleru strhnul do válců a způsobil by přetočení motoru a tedy jeho konec. K novému turbu byste následně museli přikoupit ještě motor. Intercooler tedy musí ven a pořádně jej vyčistit – ideálně něčím co rozpouští olej (čistič brzd bez acetonu ve spreji nebo jiný čistič motoru, který však nezanechává žádné stopy). Intercooler je potřeba důkladně propláchnout a ještě důkladněji nechat vysušit. NEDÁVEJTE INTERCOOLER SE STOPY ČISTIČE ZPĚT NA AUTO! Čističe jsou prudce hořlavé a bude hrozit přetočení motoru po následném startu! Důkladně jej vysušte! Nezapomeňte vyčistit i EGR, který bude kompletně zalitý olejem. Vyčistěte rovněž obě vysokotlaké trubky sání a často se zapomíná na trubku z filtrboxu do turba! Pokud se podaří turbo zničit opravdu důkladně, lopatky se neobrousí, ale rovnou roztříští na drobné kovové úlomky, tyto umí napadat právě do trubky před turbem a schovat se do jejich záhybů. Vše si důkladně vyčistíte, koupíte originální nové turbo, dáte si záležet a ejhle, první testovací jízda skončí katastrofou, úlomky napadají do turba a vyštípou lopatky v kompresorovém kole. A pěkně všechno znovu… zbytečně…

Takhle to s turbem většinou končívá…

Platí zde jedna dobrá rada nad zlato. Ač si začnete ťukat na čelo a začnete lamentovat, že peníze netisknete, ten kdo se tím bude řídit nikdy ve finále neprodělá! Nekupujte repasované turbo! Kupte vždy nové, originál Garett (honeywell). S rozšířením turbodmýchadel začal být hlad po jejich levných opravách na což uslyšeli až v daleké Číně (kde jinde). Na ebay běžně koupíte kompletní ložiskový střed s kompresorovým i turbínovým kolem a to vše už předem vyvážené. Dnešní firmy co se živí repasy ve většině případů nejsou nic jiného než podvodníci co Vám do Vaši původní kompresorové a turbínové skříně vmontují nový (čínský) střed, už předvyvážený a hotovo dvacet. Zaplatíte 7000Kč (na ebay koupíte tento střed za cca 3000Kč, takže docela slušný byznys, ne?), zaplatíte si za výměnu v servisu (pokud se do toho nechcete pouštět sami) a po výměně auto najednou nechce nějak jet. Turbo zabírá až při 2500ot. a podobné srandy. Takže zpátky do servisu, nechat jej vymontovat, reklamovat a tak dále. Tohle opravdu nechcete! Nové originál Garett turbodmýchadlo přitom vyjde dnes už na velmi lidových 15 000Kč! Je nové originální, bude 100% fungovat tak jak má a když budete měnit olej po ideálně 10 000km už turbo nikdy řešit znovu nebudete. To se docela vyplatí nemyslíte?

Když měnit turbo, tak jen za nové originál Garett (Honeywell). Ušetříte hodně starostí i peněz.
Nové originální turbo.

V každém případě před montáží důkladně zalijte turbo olejem! První start by absolvovalo na sucho což by jej sice nezničilo, ale může to na osce udělat mikroskopické šrámy od tření o své uložení, což povede k předčasnému opotřebení a tedy i potenciálně dřívějšímu selhání.

Pokud si montáž turba budete řešit svépomoci dejte si pozor na jednu konstrukční zradu! Kovové těsnění mezi výfukovými svody a turbodmýchadlem se dá namontovat obráceně. Otvory na šrouby sedí, ale výřez pro průchod spalin ne! Zhruba půlka jej bude zakryta tenkým plechem, který se časem vyhřeje a pod tlakem spalin se doslova vyloupne zavázející půlměsíc, který vletí do turba a zlikviduje turbínové kolo. Upozorněte na to raději i Vašeho mechanika, protože tohoto detailu si nemusí všimnout ani zkušený odborník.

Plechové těsnění mezi svody a turbem lze namontovat naopak což vede k destrukci turbodmýchadla.
Plechové těsnění mezi svody a turbem lze namontovat naopak což vede k destrukci turbodmýchadla.

Při výměně turba vřele doporučujeme vyměnit i přívodní olejovou trubku. Nikdy nevíte co všechno se může nacházet v jejich četných záhybech, zda-li úsady nezmenšily její vnitřní průměr a tedy i průtok oleje. Koupíte ji pouze v Renaultu, má kód 8200575661 a stojí 1500Kč vč. DPH – obsahuje však veškerá těsnění. Pro ochranu turba při jeho výměně nemůžete udělat víc. Při montáži přívodní olejové trubky si však dejte pozor na jeden detail. Detail, který snadno způsobí i u nové trubky úniky oleje. Je potřeba z trubky nejprve odšroubovat mezikus, který se do turba šroubuje samostatně. Pokud trubku našroubujete s připevněným mezikusem (jde to), zničíte těsnění mezi mezikusem a trubkou samotnou -> začne prosakovat olej. Vždy vyměňte měděný kroužek mezi mezikusem a turbem. Mezikus následně dotahujte s citem a ideálně na potřebný moment 26Nm. Když to přeženete mezikus se umí zlomit a závit vám zůstane v turbu… Na přišroubovaný mezikus následně připněte trubku se zeleným gumovým těsněním a rovněž jemně dotáhněte (24Nm) – pokud toto dodržíte, nikdy neprosákne ani kapička oleje a turbo dostane takový tlak mazání jaký potřebuje. Hned po výměně turba si nechejte v servise nechat změřit tlak mazání. Pokud olejové čerpadlo z nějakého důvodu nedává potřebný tlak může to ohrozit životnost nového turbodmýchadla, které klidně za pár tisíc km opět odejde. Tento úkon není nijak náročný a tedy drahý a budete mít jistotu, že nové turbo bude fungovat opravdu jak má.

Po výměně turba nikdy nestartujte motor! Po kompletním sestavení všeho odpojte regulační ventil tlaku paliva (na čerpadle), případně konektory všech vstřikovačů a zmáčkněte tlačítko START. To povede k tomu, že startér motorem párkrát protočí, ale motor nechytne – natlakuje se však olejový okruh a turbo se dokonale zalije olejem. Následně připojte zpět vstřikovače i regulační ventil a motor normálně nastartujte a nechejte pár minut běžet na volnoběh – kontrolujte zda-li nikde neuniká olej. Úniky oleje zkontrolujte i po pár jízdách po výměně.

Problémy vstřikování

Po přečtení předchozích řádků máme všichni sání v pořádku, jako u nového vozu. Další problémy mohou nastat v oblasti vstřikování paliva. Pojďme si říct co vše do okruhu vstřikování zařadit a kde mohou být potenciální problémy:

– modul sacího koše v nádrži s integrovaným plovákem. Mylně bývá tento modul označovaný jako čerpadlo. 88kW verze 1.9dCi žádné pomocné čerpadlo nemá (74kW ano a je umístěno na pravém boku motorového prostoru /z pohledu řidiče/ to selhat umí). Přesto si modul sacího koše zaslouží pozornost. Jeho sítko totiž může být ucpané nánosy špíny z nádrže či hlenu ze ztuhlých parafinů v zimních měsících při použití obyčejné či méně kvalitní nafty. To se může projevovat obtížnými starty. Demontáž se provádí z kabiny po sejmutí zadního sedáku (v přední části stačí vyškubnout nahoru). Objeví se kruhový otvor zakrytý kulatým plastem, do kterého jde kabelový svazek. Tímto plastem stačí pootočit a sejmout. V otvoru se objeví plastová matice kolem bílého modulu sacího koše. Odšroubovat tuto matici je opravdová výzva a ještě větší výzva je nasadit ji zpátky. Doporučuji všem, přenechat tento nepříjemný úkon servisu kde na to mají dokonce i speciální přípravek. Opravdový očistec je pak matici našroubovat zpět – bude se Vám zdát, že se matice zmenšila a příruba na nádrži přesně naopak. Vyžaduje to hrubou sílu, skrz úzký kovový otvor si pořežete prsty a když už se Vám podaří matici přeci jen nasadit zjistíte, že těsnící O-kroužek se Vám smeknul a spadnul do nádrže… Tohle opravdu není o nadšeném opravování auta, ale o Vaší psychické odolnosti.

Na demontáž plováku se v domácích podmínkách vykašlete. Je to snad nejhorší práce, kterou na autě můžete dělat. Takováto vlhkost od nafty znamená, že těsnící O kroužek spadl do nádrže a nafta při každém otřesu šplouchá ven.

– Na palivovém vedení jako takovém se toho nemůže moc pokazit pokud se jej nepodaří mechanicky poškodit. Zkontrolujte však všechny koncovky – od nádrže až po palivový filtr. Pokud jsou kolem nich naftové mastné fleky tak netěsní a okruh se Vám zavzdušňuje.

– Palivový filtr je u 1.9dCi řešený formou vložky a je vyhřívaný, výrazně se tedy minimalizuje riziko nenastartování v třeskutých mrazech, když si zapomenete natankovat arktickou naftu či aditivovat tu obyčejnou. Vyhřívání pomáhá rozpouštět mrazem ztuhlý parafín. Filtr doporučujeme měnit jednou ročně, max. při nájezdu 30 000km – tedy každou druhou výměnu oleje. Stojí legračních 180Kč a pomůže udržet palivový okruh v co nejlepší kondici a ochránit jej před nečistotami.

– Vysokotlaké čerpadlo Bosch CP3 (u 88kW) je vysoce spolehlivé. Na životnosti jej může ohrozit pouze nekvalitní nafta či nečistoty v ní. Když budete tankovat ověřené palivo a měnit palivový filtr, odvděčí se Vám životností klidně 700 000km (ověřeno majitelem takového vozu). Na vysokotlakém čerpadle je umístěný ventil regulátoru tlaku paliva, který se dá v případě problémů vyměnit. Vstřikovací čerpadlo je schopno vyvinout vstřikovací tlak až 1350bar. Což je na rok 2001 poměrně působivé číslo.

– Od vysokotlakého čerpadla se dostáváme kovovými trubkami k podstatě common railu – společného vysokotlakého zásobníku paliva tzv. railu či vstřikovací rampě chcete-li. Zde najdeme pouze snímač tlaku. Tím se dostáváme k samotným…

– …vstřikovačům! Démonizované komponentě moderních dieselů. Démonizované zcela zbytečně, protože když se k nim majitel vozidla chová jak má, odvděčí se spolehlivostí. Jsou zde použity naprosto jednoduché solenoidové vstřikovače Bosch s pěti tryskami, u těchto starších verzí 1.9dCi se naštěstí ještě nemusí zapisovat tzv. IMA kódy do jednotky. Takže výměnu vstřikovačů zvládnete sami bez nutnosti návštěvy diagnostiky. Jsou schopné pracovat s tlakem paliva až 1600barů, takže vzhledem k jejich provozu na 1350baru mají ještě velkou rezervu. Tyto vstřikovače jsou méně náchylnější na kvalitu nafty než třeba moderní piezoelektrické vstřikovače u 2.0dCi. Přesto zde platí, že kdo nemění palivový filtr pravidelně a nejezdí na kvalitní naftu, umí při takovém provozu odejít. Nejčastějším problémem je zapečení časti sazí na hranách trysek a tím narušení rozptylu vstřikovaného aerosolu. Palivová „mlha“ následně směřuje jinam než do správného místa na pístu a díky tříštění jejího proudu dochází k produkci větších kapiček nafty, které nedokonale prohoří a vznikají tak nechvalně známé saze a hrubší chod motoru. Špatné hoření aerosolu může mít za následek v extrému dokonce i propálení pístu samotného. Písty jsou u 1.9dCi hliníkové jako to už u dieselů bývá a pokud směs hoří jinde než má, hliník dlouhodobě takové tepelné namáhání nevydrží a v pístu se vytvoří díra – v lepším případě. V tom horším se píst celý rozletí a vylágruje celý válec což je problém, který nemá cenově rozumné řešení a výměna celého bloku se jeví jako jediná schůdná cesta.

Provoz se špatnými vstřikovači se po 240 000km podepsal na pístech, kdyby se nevyměnily, písty by se pravděpodobně propálily. Je zde vidět stopa po nových vstřikovačích (v době sundání hlavy na nich motor najel už 100 000km) – pravidelný černý pětilístek v misce pístu. Materiálové změny pístu od špatně rozprašujících původních vstřikovačů jsou viditelné jako šedé fleky na ploše pístu.

Stav vstřikovačů se dá odhalit relativně snadno dvěma způsoby. Ten první můžete provést klidně doma a jde o známý test přepadů. Vytáhnete z vrchu vstřikovačů závlačky a vysuňte zpětné palivové vedení tzv. přepady. Nasaďte do otvorů hadičky a naftu zachycujte do čtyř odměrných nádob. Nechejte motor běžet na volnoběh a sledujte odměrné nádoby. Pokud se v některé hromadí podezřele hodně nafty, je to indikace toho, že se vstřikovačem není něco v pořádku.

Test přepadů vstřikovačů.
Test přepadů vstřikovačů.
Test přepadů vstřikovačů.

Další test spočívá v podobě ukazatele korekční dávky na diagnostice. Tento parametr však nesouvisí jen se vstřikovačem, ale válcem jako takovým a jeho stavem (tedy případné ztráty komprese ať už důvodem vydřeného válce nebo vůlí na ventilech).

– Ačkoliv váhu vzduchu by leckdo řadil do okruhu sání, její role patří nepochybně sem. Bez jejich údajů by nemohlo vstřikování fungovat tak jak má. Součástí váhy vzduchu je nejen snímač množství nasávaného vzduchu, ale i teplota nasávaného vzduchu. Bez diagnostiky tady můžete udělat vlastně jen jeden test. Pokud máte podezření, že je auto lenivé a nejede, můžete zkusit váhu odpojit. Pokud pojede auto stejně nebo dokonce trochu lépe, pak je veliká pravděpodobnost, že váha nefunguje, jak má. Teoreticky by mohlo situaci pomoct, váhu vyčistit. Nikdy ji však nečistěte mechanicky! Na 99% ji poškodíte, snímače průtoku vzduchu jsou extrémně křehké. Kupte si od liqui moly sprej na váhy vzduchu (tak se opravdu jmenuje). Tímto sprejem váhu pořádně propláchněte, nechejte vyschnout (nikdy nenasazujte zpět mokrou váhu – sprej je prudce hořlavý).

Pokud ani proplach nepomůže, pak zajeďte na diagnostiku, zkušený diagnostik uvidí hned, že váha ukazuje nesmyslné hodnoty průtoku vzduchu či teploty nasávaného vzduchu – nehledejte zapsané chyby (!!), to že váha ukazuje třeba teplotu vzduchu -10°C přičemž venku zuří léto nevygeneruje žádnou chybu! Jestli budou hodnoty skutečně mimo, bude jediným řešením její výměna. Tady ale jedno veliké varování! NIKDY nekupujte levné druhovýrobní váhy vzduchu (je jimi zaplavené aukro). Originál je pouze jeden a vyrábí jej VDO/Siemens, má kód 7700314057 a dá se koupit na internetu už kolem 5000Kč. Neoriginální váhá nejen, že může poskytovat nepřesné informace, takže auto nikdy nepojede jak by mělo, problémem je její spolehlivosti a taky to, že v rámci úspory ceny mají některé tyto čínské šmejdy napájený odpor místo výhřevného tělíska. Takový bastl se umí časem rozpadnout a vlétnout do turba! Pár případů jsem už viděl na vlastní oči a to je potom veliké mrzení, když vás ušetřené 2 000Kč na váze vzduchu bude stát dalších klidně 20 000kč na výměnu turba (které jste nedej Bože před měsícem nechali vyměnit). Protože váhy vzduchu u 1.9dCi zase tolik neodchází, tak naše rada zní – vždy je lepší koupit váhu vzduchu na vrakovišti než kupovat lacinnou druhovýrobu, třebaže novou.

– Další kritické místo vstřikování u 1.9dCi je snímač plnícího tlaku. Snímač samotný většinou neodejde, ale jeho uložení na trubce sání je doslova kuriózně odfláknuté. Na místě jej drží chatrné plastové zámky po stranách, které v dnešní době třetina 1.9dCi mívá vylámané. Jednak se kolem snímače následně rosí olej a pochopitelně okolo něj „fučí“, ztrácí se tlak a snímač měří menší hodnoty než by měl, auto nejede a kouří. Tady je oprava jednoduché, dva stahovací pásky problém vyřeší jednou pro vždy. Ke snímači plnícího tlaku se nepřímo váže ještě další problém. Chatrnost elektrického svazku na motoru se zde projevuje v plné kráse. Do konektoru snímače vedou tři vodiče, které se díky nevhodnému vedení svazku ohýbají hned za konektorem což při dlouhodobém působení vibrací motoru způsobí zlomení vodiče a přerušení vedení signálu. Tento problém je doprovázen nouzovým režimem a chybovou hláškou Check injection. S opravou si poradí každý kdo někdy držel v ruce pájku.

„Opravené“ uložení snímače plnícího tlaku pomoci stahovacích pásků. Na foto je vidět nevhodně vedená kabeláž – zde už opravovaná.

– F9Q 750 je krásně jednoduchý motor, který nemá žádný filtr pevných částic takže ke vstřikování už není co dál dodat.

Co dělat, když motor žere olej

– Zkontrolujte, zda hladina oleje neklesá díky únikům oleje ze sání, chcípací klapky či gufer na klice. Místo úniku odhalíte jedině na čistém motoru. NIKDY jej však nečistěte wapkou nebo vodou z hadice. Nastartujete tím korozi železných částí a hrozí, že voda pod tlakem zateče do konektorů a započne proces jejich oxidace – hledání jehly v kupce sena a zbytečné měnění všeho možného, abyste odhalili následné problémy. K čištění olejových nečistot v motorovém prostoru si kupte pár kusů čističů brzd ve spreji bez acetonu a čistěte vždy jen lokální místa. Tento přípravek doslova rozežírá i ty nejsilnější olejové usazeniny, navíc nezanechává stopy a rychle se odpařuje. Další výhodou je, že neleptá gumové povrchy ani kovy. Čištění provádějte vždy na studeném motoru a nechejte otevřenou kapotu ať se po aplikaci může vše vypařit – pochopitelně je čistič prudce hořlavý, proto jej nikdy neaplikujte na teplý nebo běžící motor. Výhodou je, že motor nemusíte čistit celý (motor má zůstat suchý a klidně špinavý, špína ničemu nevadí naopak jej v mnoha případech chrání, obsese po čistém motoru je nesmyslná), ale sprejem ošetříte vždy lokálně jen ta místa, která jsou špinavá. Po zbavení se starých olejových úsad s autem pár dnů jezděte a následně zkontrolujte kudy olej prosakuje. Úniky následně řešte.

– Pokud dochází ke spalování oleje, hned to nemusí být patrné na bílomodrém kouři z výfuku, to už je extrémní fáze. Spalování může být plíživé a pozvolné. Největším viníkem propouštění oleje do sání bývá turbo, toto lze zkontrolovat rozpojením hadice z IC do chcípací klapky, olejový film je v pořádku, ten tam bude vždy z odvětrání klikové skříně, nicméně nemělo by tam být tolik oleje, aby kapal ven. Pokud i po výměně turba spotřeba oleje neklesne, bude s největší pravděpodobností na vině problém v oblasti válce. Nejhorší možná varianta je spotřeba oleje přes pístní kroužky. To může značit vydřený válec což je neřešitelný problém – výměna bloku. Ta cenově nečekaně příznivá varianta jsou gufera ventilů, přes která se olej dostává do sání. Po 300 000km je má každý motor už unavené, takže je to ta nejpravděpodobnější verze. Pozná se to kromě jiného tak, že první studený start ráno a chvíli po něm na volnoběh provází lehce bílý kouř z výfuku. Vypadá to jako studený start auta v zimě, tam je bílý kouř způsobený kondenzací vlhkosti na studených stěnách výfuku. V případě unavených gufer to však zakouří i za tepla. Za jízdy už žádný bílý kouř nepozorujeme, protože únik přes gufera je poměrně malý a odpovídá postupnému ubývání čárek na displeji stavu oleje v průběhu intervalu. Po dlouhém stání přes noc se podaří nakapat do válců oleje více a než vše shoří generuje to právě ten ranní kouř. Gufera samotné stojí jen pár stovek a je jich v hlavě pouze osm. Problém je, že na voze se mění velmi špatně a hrozí, že ventil po odjištění zajede do válce. Je to zbytečně extrémně pracné. Vždy vyjde lépe hlavu normálně sundat a nechat ji odborně repasovat. Specialisté hlavu srovnají – je hliníková a při demontáží vždy dojde k její drobné deformaci. Kdo hlavu po demontáži nesrovná, koleduje si o podfouknutí těsnění. Dojde k její kompletní rozborce, opískování, vymění se nejen gufera, ale i vodítka ventilů a hlavně se provede vymezení ventilových vůlí. Vymezení ventilových vůlí je zcela klíčový krok pro další funkčnost motoru. Motor nemá hydroštely, takže se vůle nastaví ve fabrice a následně se už nijak neadaptují na opotřebení motoru. Po 300 000km má vesměs drobné ventilové vůle každá F9Q. Ty když se nechají vymezit, motor bude jako pokropený živou vodu. Ztichne a zlepší se zvuk, sníží se vibrace na volnoběh, zlepší se zátah, sníží se kouřivost, prostě pojede jako za mlada. Děsíte se ceny? Nemusíte, z jednoduché koncepce motoru budete těžit i v tomto případě. Kompletní repase hlavy vč. všech činností uvedených výše stojí na 1.9dCi do 4 000Kč vč. DPH. To je opravdu neuvěřitelně příznivé, protože třeba u 2.2dCi se bavíme o částce blízké 20 000Kč (16V, hydroštely).

Hlava je po repasi doslova jako nová.
Spaluje vám motor olej přes gufera ventilů? Neodkládejte řešení, zbytečně motor trápíte. Na fotce je vidět, že olej prolínal nejvíce kolem gufera výfukového ventilu prvního válce u rozvodů. Ventil je doslova zabetonovaný vypálenými olejovými úsadami.
Desetitisíce kilometrů najetých s prolínáním oleje do válce způsobilo doslova zabetonované úsady na pístu. V tomto případě ještě šly seškrábat plochým šroubovákem.

Chlazení motoru

Na okruhu chlazení lze najít níže vyjmenovaná kritická místa. Obecně zde však platí jedno pravidlo – nikdy nepoužívejte žádnou jinou chladící kapalinu než originální Renault Glaceol RX Typ D (má zelenou barvu). Koupíte ji jen v Renaultu a cena je opravdu lidová 1l koncentrátu vyjde na cca 180Kč. V motoru je potřeba 7l chladící kapaliny, která se ředí v poměru 50:50. Tedy 3,5l destilovaná voda a 3,5l Glaceol RX Typ D. Budete tedy kupovat jen 3,5l Glaceolu. Jedině tato originální chladící kapalina totiž uchrání celý chladící okruh před korozí a zabezpečí nejlepší možný přenos tepla mezi agregátem a chladičem. Z důvodů stárnutí chladící kapaliny a tedy ztráty ochranných vlastností či odolnosti vůči mrazu je potřeba chladící kapalinu ideálně každé dva roky vyměnit.

Všimněte si kanálů chladící kapaliny. Díky použití originální chladící kapaliny s výbornými antikorozními účinky je vnitřní povrch chladícího okruhu i po ujetí 340 000km zcela bez koroze a vypadá prakticky jako nový.

– Ventilátor chladiče – dejte si pozor na podivný pískot, který se ozve bezprostředně po nastartování. Zkušení mechanici Vás odbydou s tím, že to je normální a dělá to klínový řemen. Když se odbýt necháte a s pískáním se smíříte, dopadnete tak, že Vám shoří auto před očima. Na vině totiž bývá přidírající se ložisko ventilátoru. Rozdíl proti témže akustickému projevu u klínového řemene bývá v tom, že klínový řemen začne pískat od první otáčky motoru a po chvíli se ztiší. Kdežto ložisko ventilátoru se ozve až ve chvíli, kdy se ventilátor roztočí. To bývá zhruba 5s po nastartování motoru a po chvíli zvuk rovněž zmizí. Je to opravdu závažný problém, jehož ignorace končí fatálně. Jednoho krásného dne si nastartujete motor a než se rozjedete, ještě si vyřídíte jeden telefonát nebo zkontrolujete co nového na facebooku Renault News. Najednou cítíte z ventilace smrad spáleného plastu a po chvíli okolo auta bílý kouř. Vypnete motor, otevřete kapotu a vyvalí se na Vás koule bílého silně zapáchajícího kouře. Pokud budete mít štěstí jako já, ještě tam nebudou plameny a bude se jednat pouze o spálený plast kolem ventilátoru. Ten stačí odpojit a věřte nebo ne, v podzimních/zimních měsících můžete jezdit bez něj aniž by to mělo jakýkoliv dopad na zdraví motoru. Tohle si můžete dovolit opravdu jen u dieselu.

Pískání ventilátoru nevyřešíte žádný průplachem ložiska sprejem WD40 či jiným silikonovým sprejem. Ozve-li se, je na vše pozdě a jediné řešení je jeho výměna.

– Chladič – k chladiči toho není moc co dodat, dokud není prasklý tak funguje. Když praskne, zjistíte to snadno jeho vizuální kontrolou

– Termostat – je bolestivé místo, resp. termostat samotný nezlobí pokud používáte originální chladící kapalinu Glaceol RX Typ D, ale problém bývá s jeho těsněním, které po letech a vnitřním kontaktu s chladící kapalinou umí zpuchřet a nabobtnat. To se projevuje tím, že vyláme drážku pro své uložení v těle plastového krytu termostatu a začne unikat kapalina. Tento problém může potkat každou 1.9dCi, takže byste měli čas od času kontrolovat hladinu vody v nádobce chladící kapaliny. Řešením je koupě celého nového modulu termostatu vč. těsnění. Není potřeba kupovat v Renaultu, tady je spoleh na druhovýrobu – ideálně VERNET, díl s číslem 8200674368 za cenu cca 900Kč vč. DPH.

– Okruh obsahuje tzv. termoplunžry, ty jsou umístěny na hadici, která jde do výměníku v kabině. Jsou to čtyři žhavící svíčky umístěné v chladící kapalině. Díky nim se ohřeje nejen rychleji vzduch v kabině, ale i motor samotný. V chladném období tedy výrazně prospívají životnosti motoru – netrápí se tak dlouho s vlastním ohřevem na provozní teplotu.

Problém je, že 90% dnešních 1.9dCi mají tento systém nefunkční. Hlavním viníkem je neskutečně odfláknuté řešení konektorů k těmto svíčkám. Ty jsou pouze násuvné a z dost nekvalitního plastu, který se časem roztaví působením vysokých teplot. Průšvih je, že dost aut díky tomu i shořelo, protože termoplunžry jsou napájeny dost vysokým proudem. Pokud se tedy konektor rozpadnul tak nešťastně, že uvolnil živý vodič, který se dostal do kontaktu se svým okolím, průšvih byl na světě. Když odvrátíme zrak od takto fatalistických scénářů, pak je hlavní nevýhodou nefunkčnosti tohoto systému to, že se Vám auto pozdě zahřívá v zimních měsících. Když se totiž v zimě spustí všechny čtyři žhavičky, vůz umí začít foukat vlažný vzduchu už klidně po dvou třech kilometrech, třebaže je venku hodně pod nulou.

Řešení tohoto problému spočívá ve výměně žhavících svíček za ty co mají závit místo konektoru. Uškvařené konektory z původní kabeláže odstřihněte a živý vodič upevněte do závitového konektoru tak, aby se nemohl nikdy vyklepat.

– Hadice chladícího okruhu občas zkontrolujte, umí zteřet a prasknout, případně je může nakousnout kuna či podobná bestie.

Hlučný volnoběh – podivné bručení

Máte vyřešeny všechny předchozí okruhy, sání, vstřikování, repasovanou hlavu. Motor je jako nový, ale přesto vás trápí divné bručení na volnoběh, které zmizí pokaždé když jen malinko přidáte plyn. Prošli jste vše, ale vše v pořádku a už nevíte kudy kam. Problém je kryt motoru. Samotný kryt se umí časem trochu zkroutit a svou tvrdou částí sednout na motor. Pokud však kryt zkroucený nemáte, problém bude v jeho uložení. Na rozdíl od jiných motoru, kde se kryt jen nacvakává, zde je netypicky přišroubovaný a spočívá na třech silentblocích. Každá 1.9dCi u ph1 Laguny 2 už má tyto silentbloky rozdrolené napadrť a kryt motoru leží na samotném motoru. Leckoho teď napadne, že když kryt sundají mají po problému. Ano to sice je možnost, ale není to řešení problému. Pokud ve spodní části krytu ještě máte molitan (když kryt sedne na motor, molitan se začne trhat a vydírat až nezbyde žádný), zkuste si před nastartovaným motorem tento kryt sundat a zase nasadit. Myslím, že nebudete věřit vlastním uším, kolik ten kus plastu zachytí kraválu. Kdo má rád tichý a kultivovaný provoz, bude muset do Renaultu a tam koupit 3x silentbloky krytu motoru pod kódem 7701052768 za cenu 577Kč vč. DPH za kus. Alternativou jsou pokusy o jejich náhradu a bastlení, nám se bohužel nepovedlo vymyslet nic co by dokázalo odolávat vibracím motoru spolehlivě po tisíce kilometrů.

Detail na nešťastné uchycení krytu motoru prostřednictvím tří silentbloků. Tyto silentbloky se časem doslova vyklepou díky vibracím motoru a nechají kryt padnout na motor – to se projevuje poměrně hlasitým „bručením“ – rezonace v hlubokých tónech.

Další zdroj podivného bručení na volnoběh je filtrbox a jeho uložení do karoserie. Jednak je zde problém samotný filtrbox, který je z podivného plastu, který se umí časem zkroutit a pak nesedí horní a spodní část. Průšvih je taky samotné spojení horní a spodní části pomocí šroubků. Dnes snad už neexistuje L2 ph1, která by neměla prasklé závity pro krátké šrouby. Může se tady dostávat nefiltrovaný vzduch a nečistoty postupně zničí náběžné hrany lopatek turba. Určitě bych to nepodceňoval a pokud filtrbox nedrží zavřený, tak buď opravit nebo vyměnit celý box. Aby filtrbox nedrnčel pomůže jediné – výměna jeho uložení. Druhovýroba neexistuje, takže jedině do autorizáku pro 2x 7700859889 za 285Kč/ks a 1x 7705002084 za 115Kč.

Vibrace na volnoběh

Pokud se Vám na volnoběh třepe celý vůz, bude na vině spíše dvouhmotový setrvačník, tomu se budeme věnovat níže. Pokud však cítíte vibrace v interiéru na volnoběh až Vám z toho vržou plasty v palubní desce, hluk při brzdění motorem či prudké akceleraci, různé klepavé zvuky při přejezdu nerovností z přední části vozidla a jste si jisti, že to není od podvozku, bude na vině uložení motoru a tím pádem zvýšený přenos vibrací do kabiny.

Motor je s karoserií spojený pomoci dvou hlavních hydro-silentbloků. Jeden je vpravo nahoře (z pohledu řidiče) a jeden na převodovce vlevo. Tyto dva silentbloky drží motor na olejovém lůžku a umožňují jeho pružné uložení do karoserie tak, že přenos vibrací je prakticky nulový. Bohužel olejová složka časem umí vyschnout, guma zteří a motor pak sedne na karoserii a začne akustický a vibrační armagedon. Pomůže pouze výměna silentbloků, zde není nutné kupovat originály, které jsou velmi drahé ale výborně poslouží i druhovýrobní Hutchinson.

Hlavnímu hydrosilentbloku časem vyschne olejová složka a silentblok se doslova propadne sám do sebe. Následkem je motor, který přímo sedí na karoserii – je to extrémní scénář, motor doslova rumpluje celým autem.
Takto vypadá uložení po výměně za nový.

Další dva silentbloky se nazývají záchyt točivého momentu. Jsou umístěny nahoře (gumový váleček vpravo) a dole (tzv. kost). Zde se projevuje jeden z konstrukčních nedostatků 1.9dCi – horní záchyt točivého momentu. Je to váleček vložený do hlinkového výlisku, díky kterému sedí motor na hlavním hydro-silentbloku. Tento záchyt má za úkol dělat to, že spolu se spodní kosti omezí záklony celého agregátu. Hydrosilentbloky totiž drží motor ve vertikální rovině, v horizontální by motor lítal po celém motorovém prostoru. Průšvihem je však poddimenzovaná konstrukce tohoto horního válečku. Výkyvy celého agregátu, který s převodovkou váží přes 200kg zachytávají dva tenké gumové pásky uprostřed válečku. Pochopitelně se brzy utrhnou a agregát si ve válečku lítá dopředu/dozadu v rámci dorazu. Na tyto pohyby však nejsou stavěné hydrosilentbloky a zejména ten vpravo (z pohledu řidiče – na motoru) se rychleji opotřebí. Další díl, který zvýšenými výkyvy trpí je vlnovec výfuku, který začne nekonečně praskat (vyměníte a praskne za půl roku/rok znovu).

Horní záchyt točivého momentu – zde prasklý. Vnitřní postranní gumové můstky musí udržet 200kg celého agregátu, to zejména při setrvačnosti během jízdy je nad konstrukční možnosti tohoto silentbloku – jednoznačně poddimenzovaná konstrukce. Nedá se koupit samostatně.

Jaké je řešení? Obtížné… bohužel. Z nepochopitelných důvodu Renault na tuto poddimenzovanou část nezareagoval a tento silentblok nenabízí samostatně ke koupi. Je dostupný pouze v kompletu s hliníkovým výliskem, který není potřeba měnit nikdy – nemá se a na něm co pokazit. Přesto jej zbytečně musíte koupit, abyste se dobrali k novému válečku (který navíc horko těžko vydrží dalších 100 000km). Proč z toho děláme takovou tragédii? Celý hliníkový výlisek s integrovaným silentblokem má kód 8200367493 a stojí 3 110Kč. To je opravdu dost za kus gumy…

Druhovýroba existuje, ale bohužel je v podstatě nepoužitelná. Všechny tyto náhrady jsou vyrobeny z mnohem tužší gumy což způsobuje výraznější přenos vibrací do interiéru. Dokonce existují i Polské náhrady, která tvoří jen gumový válec – bez vnitřních profilovaných otvorů. Když si takový díl koupíte, budete se asi divit. Nejen, že budete trpět na opravdu razantní vibrace v interiéru, ale na volnoběh Vám bude skákat i samotná kapota.

Spodní záchyt momentu (tzv. kost) je díl, který pochopitelně také podléhá opotřebení, zde však naštěstí existuje několik druhovýrobních produktů, takže je z čeho vybírat.  Originál s číslem 8200371093 pochopitelně bude pořizovat málokdo, stojí hodně – 2 160Kč.

Dvouhmotový setrvačník a spojka

Spojka samotná u 1.9dCi Laguny 2 nebyla nikdy velkým tématem. Když člověk jezdí slušně, tak vydrží klidně 300 000km. Když odejde, je dostupná originální repasovaná sada – tzv. RepSet přímo od Luku s číslem 623 3150 33 a cenou kolem 4 500Kč vč. DPH (sada přítlačného talíře, spojky a spojkového ložiska). Když už budete měnit spojku, vyměňte i spojkové ložisko. Se spojkou souvisí i spojkový válec. Ten se montoval z počátku bez pružiny a když došlo k jeho opotřebení, pedál se jednoduše přestal vracet. V servisech to řešili doplněním pružiny na pedál, to však většinou oddálí ztrátu funkčnosti spojkového válce. Pokud se blížíte náběhu 300 000km, nechte si tento díl preventivně vyměnit. Je dostupný v obchodech s autodíly od výrobce Valeo pod číslem V804644  za přijatelných cca 1 700Kč vč. DPH. Tady se prevence opravdu vyplatí, nebudete pak muset shánět odtahovku do nejbližšího chorvatského servisu kde vás většinou pěkně natáhnou.

Pokud máte na pedálu prošlapanou gumu, nevypadá to vůbec hezky. To, že má Váš vůz najeto přes 300 000km neznamená, že musí vypadat jako vrak. Gumu na pedál spojky koupíte v autorizovaném servise Renault pod číslem 7700416724 za lidových 215Kč.

Dvouhmotový setrvačník je bolest moderních dieselů. To se traduje leta. Pravdou je, že trápí většinou spíše koncernové TDI a asi nejvíce ty co mají vstřikování PD. Tyto motory totiž mají velmi hrubý chod, což s sebou nese i větší torzní kmity na klice. Tyto záchvěvy likvidují dvouhmotové setrvačníky víc než cokoliv jiného. 1.9dCi má poměrně měkký chod díky modernímu vstřikování Bosch common-rail a když je motor v pořádku a nemá zaslepený EGR, chová se k dvouhmotovému setrvačníku poměrně ohleduplně a většinou u 1.9dCi vydrží i hodně přes 250 000km. Jeho opotřebení poznáte podle hlasité kovové rány při vypnutí motoru nebo jeho startu. Doprovází jej rovněž silné vibrace na volnoběh. Samotný motor bude produkovat vibrace vždy, ale ty jsou cítit spíše jako takové jemné „brnění“, mrtvý dvouhmoťák však háže celým autem. Dvouhmotový setrvačník vyjde na 1.9dCi F9Q 750 na zhruba 15 000Kč vč. DPH.

Vysloužilý setrvačník

NIKDY neměňte dvouhmotový setrvačník za levnější sadu s jednohmotovým (pevným) setrvačníkem s odpruženou lamelou (ta je u dvouhmoty naopak pevná). Instalaci tohoto systému sice trochu ušetříte, ale pokud máte rádi tichý a kultivovaný chod vašeho vozu, pak budete hořce litovat. Každý záběr spojky i její vyšlápnutí doprovází hlasité zavrzání mačkajících se pružin na lamele – je to opravdu velmi slyšet. V podzemních garážích Vám to bude trhat uši. Navíc míra propružení malých pružinek na lamele je výrazně menší než schopnost propružení u dvouhmotového setrvačníku, takže dochází k dalšímu negativnímu jevu, kterým je velmi ostrý nástup spojky. Pokud jste ve městských kolonách zvyklí hrát si se spojkou v záběru a posunovat auto v rámci možností dopravní zácpy, budete litovat znovu. Ostrá spojka se hodí na sportovního Megana RS, ve z podstaty komfortní Laguně 2 je to jednoznačně na škodu. Než si na to zvyknete, budete vypadat jako měsíc po autoškole a i pak se budete trápit při jakékoliv snaze popojíždět.

Pochopitelně to má negativní dopad i na samotný motor. Jsou známy případy kdy u 1.9TDI tyto levnější sady s pevným setrvačníkem roztrhly přímo klikovou hřídel. U 1.9dCi o ničem takovém nevím, ale absence dvouhmotového setrvačníku se projeví negativně přesto. Hlavní úloha „dvuhmoty“ je v pohlcování torzních kmitu klikové hřídele. Ta se totiž netočí rovnoměrně, ale kdybychom ji natočili na rychloběžnou kameru, uvidíme, že její pohyb se vždy zrychlí se vznícením daného válce a následným zpomalováním, než ji zase nakopne další válec a tak pořád dokola. Tyto záchvěvy právě eliminuje dvouhmotový setrvačník a na vstupní hřídel převodovky se dostává pohyb vyhlazeny a co nejvíce homogenní. Tento typ setrvačníku tedy na jedné straně motoru chrání převodovku, která na tak výrazné torzní kmity nemá uzpůsobená ložiska. Na druhé straně motoru šetří zase rozvody příslušenství. Pevný setrvačník totiž kmity nepohltí, naopak je zesílí a ty pak začnou značně namáhat odpruženou řemenici na klice, napínací i vodící kladku a v neposlední řadě to odnese volnoběžka alternátoru. Ta se zadře a po nějaké době se logicky ozvou ložiska alternátoru. Je to krásná ukázka toho, jak v motorech vše souvisí se vším. Ušetřených pár tisíc za novou dvouhmotovou sadu setrvačníku a spojky vás tedy ve finále přijde pěkně draho. Navíc budete mít motor, který bude značně hlučnější na volnoběh a bude mnohem více vibrovat.

Rozvody příslušenství

Rozvody příslušenství si zde zaslouží rovněž pozornost, protože zde existuje několik míst, která podléhají opotřebení a když ignorujete příznaky, může to dopadnou fatálně (klidně i přeskočenými hlavními rozvody motoru). Na klice je řemenice, která je odpružená vloženou pryžovou vložkou mezi kovové části (jedna spojená pevně s klikou, druhá roztáčí řemen). Pokud se tyto kovové části od pryžové vložky odtrhnou, začnou se mezi sebou vzájemně protáčet. To vede k zastavení rozvodů příslušenství případně ke svléknutí řemen z řemenice a jeho následné namotání do hlavních rozvodů, pokud se nešťastně dostane pod jejich kryt. Přitom, než se tak stane, auto vám o tomto problému dlouho dopředu napovídá. Stačí poslouchat jaké zvuky se ozývají při startu motoru. Protočená řemenice si po startu umí zapískat, během jízdy může docházet k výpadkům servořízení – toho si na dálnici nevšimnete, ale můžete si všimnout výpadku činnosti klimakompresoru při vyšších otáčkách nebo pravidelně se rozsvěcující kontrolce chyby dobíjení (která se však u ph1 L2 umí vyskytovat pravidelně díky studenému spoji v samotné přístrojové desce, což je pak pochopitelně falešné hlášení a proto se zrovna na tuto indikaci utržené řemenice nelze spolehnout). Nejspolehlivější test jak odhalit odtrženou řemenici je koupit si kontrastní hrubý bílý/stříbrný fix a udělat čáru přes obě části. Tuto čáru za pár dní/týden zkontrolujte a pokud bude stále čárou, je řemenice v pořádku. Pokud však bude rozeseta na dvě či tři části, má to řemenice dávno za sebou a pokud ji nevyměníte co nejdříve riskujete fatální selhání motoru. Tuto čáru by si preventivně na řemenici měli udělat všichni a občas ji zkontrolovat.

Pochopitelně vždy s rozvody příslušenství vyměňte i napínací a vodící kladku, ty totiž podléhají opotřebení také a umí být velmi hlučné a klidně se i rozpadnout v extrémním případě.

Volnoběžku alternátoru má dnes už vysoké procento 1.9dCi zaseknutou, ani o tom nevíte. Její nefunkčnost způsobí přenášení torzních kmitů na hřídel alternátoru a výrazně opotřebovává její ložiska. Krom jiného zvyšuje hlučnost motoru. Poznat její kondici jde jedině tak, že sundáte řemen příslušenství a zkusíte volnoběžku roztočit v ruce. Na jednu stranu bude roztáčet hřídel, na druhou stranu se bude protáčet – hřídel se bude točit nerušeně dál, i když volnoběžku zastavíte. Pokud však roztáčí hřídel na obě strany a po zastavení zastaví i hřídel, je vadná a měla by se neprodleně vyměnit.

Volnoběžka alternátoru se umí zaseknout. Díky tomu umí zničit ložiska alternátoru či způsobit hlučnější chod motoru.

Výfuk

Velký trabl dnešních majitelů Laguny 2 1.9dCi spočívá v plechovém drnčení auta na volnoběh nebo při brždění motorem či akceleraci. Na vině bývá vlnovec výfuku. Ten když praskne, tak se právě takto projevuje. Bohužel vlnovec není dostatečně dimenzován, je docela malý a na velké výkyvy agregátu díky zničeným silentblokům není stavěný. Z jedné strany s ním lomcuje motor a z druhé strany výfuk, který když má zničené uložení tlumiče umí rovněž lítat po celém podvozku. Třeba u Laguny 3 je výfuk uložený na silentblocích nejen na straně tlumiče, ale i za vlnovcem. Ten tedy neplní funkci držáku výfukové roury, ale jen pružného spoje mezi motorem – výfukem. Když vlnovec necháte v servisu vyříznou a navařit nový, vydrží vám jen velmi krátce, vyřešili jste jen důsledek nikoliv příčinu proč k jeho prasknutí došlo. Aby vlnovec vydržel, musí se vyřešit uložení motoru – tedy všechny čtyři silentbloky a uložení výfuku. Pak není cestou nechat vevařit do trubky nový díl, protože když se starý vyřízne, může dojít ke zkrácení trubky klidně o centimetr což znamená zvýšené pnutí pro vlnovec a praskne znovu. Nejlepší bude, když koupíte v druhovýrobní trubku výfuku vč. vlnovce. Třeba tu pod kódem MTS 01.42350 za cca 1700Kč. Budete mít jednou pro vždy klid a konečně tichý volnoběh.

Uložení tlumiče výfuku tvoří dva silentbloky po stranách. Když se gumy po čase utrhnout, silentblok padne na jistící textilní pruh a celý výfuk viditelně klesne pod auto. Když to budete ignorovat, jednak vám to zničí vlnovec a po čase dojde k protrhnutí textilních pásků a výfuk spadne na cestu. Jeden silentblok vyjde na 450Kč v druhovýrobě.

Uložení tlumiče výfuku je potřeba kontrolovat a v případě zničení včas vyměnit. Po obou stranách je jeden kus.

Jeden z obtížně řešitelných problémů je poddimenzovaná konstrukce stínicích plechů nad výfukem. Jde o tenký hliníkový plech, který plní roli tepelné izolace od horkého výfuku. Bohužel jeho uložení do karoserie je dost vágní a nejčastěji kolem šroubu nad levým zadním kolem dochází k zničení místa kde je plech uchycen. Působením soli v zimě dojde doslova k vyžrání tohoto místa a následné uvolněn plechu. Plechový orchestrion může začít svou nervy drásající kakofonii. Uvolněný plech nad výfukem drnčí při každém přejetí nerovnosti a třeba kostková dlažba? No to je doslova akustické peklo. Plechové drnčení se ozve i s každým bouchnutím dveří či kufru (zkrátka při každém otřesu karoserie). Jediná výhoda je, že v kabině nejsou tyto pazvuky vůbec slyšet. Řeší se jen velmi obtížně a když se vám to přeci jen zadaří, bude to vždy na chvíli než plech povolí zase někde jinde, bude to chtít stále větší kreativitu při bastlení. Nejlepším řešením by bylo koupit celý plech nový, přední část má číslo 8200018714 a stojí 1450Kč vč. DPH, zadní část plechu vyjde na 1450 a má kód 8200435206. Bohužel výměna nebude snadná – bez zvedáku si tady moc neporadíte – budete rovněž potřebovat nové spony, které jej drží, protože vaše stávající budou už zničené (58Kč vč. DPH, 7703080115). Je to dost nešťastně řešená komponenta, Laguna 3 má toto vyřešeno mnohem lépe a žádné drnčení na kostkách u nich nehrozí ani při 300 000km.

Převodovka

Šestistupňová skříň PK6 zrovna není vzorem trvanlivosti, nicméně v Laguně netrpí tolik jako třeba v Traficu, kde se musí poprat s vysokou přepravní kapacitou. Problémem jsou poddimenzované ložiska, která se uměla čase opotřebit tak, že se klidě sekla a protočila ve svých pouzdrech v těle převodovky. Ty vybrousila tak, že ji následně nešlo ani repasovat. Prevence je zde vlastně jediná – měňte olej v převodovce zhruba jednou ročně nehledě na to, kolik najedete. Zní to možná zbytečně až marnotratně, ale olej není drahý, v převodovce je ho jen 2,2l a prokazatelně převodovce usnadníte a prodloužíte život. K oleji se váže jedna důležitá rada – nikdy do převodovky nelijte nic jiného než Elf TransElf NFP 75W-80. Ikdyž dodržíte specifikaci, pouze zvolíte jiného výrobce oleje, převodovka nebude fungovat dobře. Jde tady totiž o další vlastnosti oleje, které jsou pro každého výrobce unikátní a specifikace je neurčuje. Většina převodovek dnes trochu rachotí na volnoběh, to už nelze považovat za závadu, ale spíše za vlastnost. Rachot převodovky poznáte tak, že po vyšlápnutí spojky zmizí.

PK6tka má však taky své výhody. Je to pořádná tříhřídelové převodovka, má poměrně přesné dráhy řazení (pokud není vychozená kulisa), pokud jsou ložiska v pořádku tak je velmi tichá. Dokonce i ve velmi vysokých rychlostech (to se třeba nedá říct o nové ND4 u Meganu IV 1.6dCi, tady je pouze dvouhřídelová převodovka a v rychlostech nad 170kmh je už docela dost slyšet).

Při dnešních cenách převodovek na vrakovištích se příliš nevyplatí absolvovat její repasi. Ta vás totiž vyjde na něco přes 20 000Kč – jen samotná repase s výměnou všech ložisek, případně synchronů, práce na demontáži/montáži vyjde na další 4 000Kč. Použité převodovky se dají koupit dnes už za ceny kolem 5 000Kč.

Baterka

Co se týče baterky, tady se opravdu nevyplatí šetřit. Zkušenost je taková, že originál z prvovýroby vydrží vždy aspoň 5-6 let, pak už se roztáčí kolotoč výměn baterek po dvou max. třech letech. Druhovýroba není příliš kvalitní, to však platí o baterkách obecně. A je jedno, že máte „značkovou“ Vartu, Bannerku apod. Pokud nechcete kupovat každou chvíli novou baterku, pořiďte si tu nejlepší co můžete koupit – Bosch S5. Je sice o něco dražší, 74Ah se dá sehnat okolo 4 000Kč (na internetu i levněji). U této baterky mám ověřeno, že vám vydrží opravdu to co originál. Je to opravdu kvalitní produkt, navíc má zesílený startovací proud, takže auto lépe startuje hlavně v zimě. Tato baterka lépe odolává i opakovaným žhavením, když je venku -20°C či méně. Zajímavostí pro leckoho bude, že všechny druhovýrobní baterky ve všech autech mi vždy umřely v letních parnech. Nikdy v zimě v mrazech. Pokud tedy máte ve voze tyto laciné Starline apod. šmejdy, snadno se stane, že dojedete do Chorvatska a když budete chtít domů, už nenastartujete. Pokud baterka umře nepomůžou ani startovací kabely.

Klimatizace

S klimatizací jsem se docela natrápil. Trpěl jsem na úniky média, a ačkoliv jsem měl auto u specialistů, kteří mi vyvařovali trubky a měnili jejich koncovky vč. těsnění, stejně jsem na konci sezóny měl skoro prázdný okruh. Poučil jsem se při té anabázi o tom, že už nikdy nenechám servis klimy v obecných servisech typu BestDrive. Tamní mechanici – univerzálové, rozumí všemu, ale prakticky ničemu pořádně. Jejich znalosti klimatizačních systémů končí na schopnosti vypustit a napustit okruh stiskem tlačítka na mašině. K tomu si najdou v chytré knížce množství média a pokaždé po vysátí prohlásí, že ho vytáhli málo, takže to někudy uniká. Vůbec jim nedochází, že významné množství zůstane v dehydrátoru. Takže při naplnění tam naperou tolik média, kolik mají předepsáno. Ve finále je ho tedy v okruhu hodně a pokud Vám do té doby nikudy doopravdy neunikalo, nyní začne.

Postupně jsem tedy nechal přetěsnit kompresor (4 000Kč), vyměnit koncovky trubek k výměníku, vyměnil jsem dokonce i dehydrátor (ten byste měli měnit každých pět let, postupem času se zanese a přestane dehydrovat – to může vést až k zadření kompresoru). Problém byl někde úplně jinde. Ačkoliv se výměník v přední masce (chladič) zdál vizuálně v bezvadném stavu, opak byl pravdou. Chladič samotný problém neměl, nicméně jako první v přední masce čelí českým slaným zimám a po tolika letech v solné lázni nevydržely jeho příruby. Když jsem sundal přední nárazník a svěsil chladičovou stěnu a bylo jasné, že trubka je prakticky vrostlá do příruby výměníku. Těsnění muselo ustoupit oxidujícímu hliníku, a právě v tomto místě unikalo médium. Bohužel originální výměník je dost drahý 7 450Kč vč. DPH (kód pro ph1 8200008763), druhovýroby zase nejsou o tolik levnější a platí zde to co jsme si řekli u intercooleru. Druhovýrobní výměníky jsou žalostné kvality. Lépe tedy uděláte, když zajedete na vrakoviště a koupíte tam originál v dobrém stavu. Bude vám sloužit déle než nekvalitní druhovýroba. Navíc ušetříte.

 

Závěr

Tímto bych zakončil tento almanach o radostech, ale především strastech 1.9dCi. Po přečtení tohoto článku může člověk nabýt snadno dojmu, že jde o noční můru a motor z kategorie NIKDY NEKUPOVAT! Tak to ale není, tento článek je sumář potenciálních problémů, protože ty je potřeba řešit a v dané situaci vás vždy zajímá jak. 1.9dCi je motor, kde Renault udělal pár konstrukčních nedostatků, všechny však jde vyřešit a při dodržení správné údržby většině problémů předejít. 1.9dCi je v dobrých rukou rozhodně spolehlivý motor, který dokáže polykat stovky tisíc kilometrů bez problémů. Mechanika motoru je opravdu robustní a trvanlivá. To se netýká 2.2dCi, který má prakticky většinu zde zmíněných problémů taky, navíc má velmi složitou konstrukci s křehkou 16V hlavou, praskajícím kolektorem sání (falešný vzduch), velmi složité rozvody, které je problém nastavit správně. Mechanika u 2.2dCi je rovněž poddimenzovaná, problémem jsou zde i ojniční ložiska, tento motor je vhodný pouze pro automechaniky, kteří mají potřebné znalosti i vybavení, aby si jej servisovali sami (a tedy zadarmo – pouze za ceny dílů). 1.9dCi je naproti tomu spolehlivý motor opředený dětskými bolestmi, které dnes už umíme řešit. Renault se poučil a už ke konci života Laguny 2 uvedl na trh 1.9dCi 96kW, který měl dokonce vodou chlazené turbo (to 2.2dCi nedostalo nikdy), jinak řešené sání i intercooler, už netrpí na úniky oleje, jde o skvělý a vychytaný motor.

Závěrečné poselství tohoto článku je to, že někdy je lepší koupit originální díly než lacinou druhovýrobu, která vás většinou zaplete do nekonečného koloběhu dalších oprav nikdy neuvede váš motor do dobré kondice a tedy neumožní těšit se z vašeho auta.

300 000km pro 1.9dCi bývá klidně polovina životnosti pokud se o motor staráte dobře.
Laguna 2 s motorem 1.9dCi nemusí být černou dírou na peníze ani noční můrou. Když se o motor budete starat jak je potřeba, snadno s tento vůz stane autem za odměnu – tak komfortní a tichou jízdu po dálnici dnes už nezažijete ve skoro žádné autě této kategorie.
Laguna 2 s motorem 1.9dCi nemusí být černou dírou na peníze ani noční můrou. Když se o motor budete starat jak je potřeba, snadno s tento vůz stane autem za odměnu – tak komfortní a tichou jízdu po dálnici dnes už nezažijete ve skoro žádné autě této kategorie.

9 thoughts on “Technika 1.9dCi očima zkušeného majitele

  1. Dobrý den,
    díky za parádní článek! Tolik užitečných informací a faktů se dnes člověk nedočká ani od profesionálních motoristických novinářů (existují-li ještě vůbec…)! Skvělá práce a palec nahoru!
    Rád bych se zeptal:
    – vlastním Suzuki Grand Vitara r.v. 2007 s motorem 1.9 DDiS (Renault F9Q) o výkonu 95 kW.
    Je tento motor společný s verzí 96 kW, nebo má blíže k „problémovější“ variantě 88 kW?
    Jen dodám, že po 140 tis. km nemám s motorem nejmenší problémy (bohudík!), měnil jsem nedávno jen žhavící svíčky.
    Díky za odpověď a zdravím!

    1. Moc děkujeme za milá slova. Určitě potěšila 🙂 . Co se týče 1.9dCi ve Vitaře, přiznám se, že jsem to nikdy nezkoumal, ale je to zajímavý podnět k doplnění znalostí. Určitě se o to začnu zajímat a dodám informace jakmile je získám. Ať to jezdí!

    2. má taky SUZUKI GV 1,9 verze EURO 5 rok 2010, najeto 125kkm a zatím ok ve 110kkm čip 106kW/360Nm který vrcholí pri 2250ot/min.

  2. Dobrý den.
    Na článek TECHNIKA 1,9 dci……………. jsem narazil náhodou. Fantastická stodola skušeností a informaci. Mám Trafic s popisovaným motorem o výkonu 74 kw z roku 2005. Teď po přečtení článku mohu kouknout pod kapotu a budu mít páru co se děje.
    Děkuji. Určitě se ještě ozvu.
    Bohuš

  3. Perfektní článek. Nejradši bych autorovi dovezl auto, aby mi ho zkontroloval, mám tento motir v GS III….

    1. To se vůbec nemáte čeho děsit. Tento článek platí v 90% na Laguny 2 ph1 (do roku 2005). GS3 má už poslední evoluci, která je takřka dokonalá. Má vodou chlazené turbo vč. doběhového čerpadla, úplně jiný EGR, který se nezadírá, prostě paráda. Měňte olej po max. 15 000km, tankujte prémiové palivo a nikdy nebudete řešit jediný problém.

  4. Výborný článek, spoustu věcí (hlavně olej a turbo) jsem zažil osobně. Hlavně jsem vyděl několik zadřených motorů servisovaných u značkových servisů…. hrůza .. po 70. tis zadřený motor.. Velká škoda..

Napsat komentář