Test Megane Grandtour 1.6dCi 130: rodinný přítel i kolega z práce

Nový Renault Megane jste měli možnost potkat na stránkách serveru RNews.cz již ve dvou testech. Poprvé jsme si sáhli hned na vrchol nabídky a přinesli test sportovní verze GT, kterou následně doplnila recenze pětidvéřového hatchbacku s nejžádanějším motorem 1.2TCe. V rámci třetího rande s řadou Megane jsem se zaměřili na verzi, po které zejména firmy a rodiny volaly nejvíce – klasický kombík. Karosářská varianta Grandtour se těší značné oblibě i na českém trhu, schválně se zítra podívejte na silnicích okolo sebe. Když uvidíte Megana, většinou se bude jednat o dvojkový nebo trojkový kombík.  Testované hatchbacky dokázaly přesvědčit o svých kvalitách, přesto oba sužovalo jedno velké mínus. Tím je poměrně ztísněný interiér především pro zadní cestující. Na tiskových konferencích jsme byli ubezpečování, že ostatní karosářské varianty tento „problém“ budou řešit. Je to skutečně pravda? A jak si poradil s větším Megane stotřicetkoňový naftový agregát? To vše se dočtete v tomto testu.

Testovaný vůz

K dispozici jsme na test dostali kombíka ve výbavě Intens s rozsáhlou výbavou. Možná až trochu s podivem jsme pročítali ceník za co vše je třeba u tak vysoké výbavy jakou je Intens ještě připlácet. Podotýkáme však, že v době testu byly příplatky jiné než v době vydání článku. Renault se rozhodl na základě zákaznických preferencí úpravit volitelné prvky a přeskládat nabídky. Co se testovaného vozu týká, tak ten byl poháněn naftovou šestnáctistovkou s výkonem příjemných 130 koní. Ceníková cena v době testu odpovídala 544 900,-. Mezi výbavové doplňky na přání se zařadily: LED PURE VISION světlomety (19 000,-), systém rozpoznávání značek (2 000,-), systém varování před opuštěním jízdního pruhu (5 000,-), poloautomatická ruční brzda (4 000,-), pack design17 (12 000,-), pack navigace plus (6 000,-), rezerva (3 000,-) a závěr tvoří příplatek za metalickou barvu šedá platine (15 000,-). Celková cena se všemi příplatky činí 610 900,-.

Jak už jsme psali v testu Megane TCe130, tak čtvrtá generace jde spíše usedlejším a konzervativnějším směrem než předchozí tři. Bohužel v případě testovaného vozu to bylo znát na volbě metalízy, díky které vůz vypadal možná až fádně a nudně. Zachraňoval to originální světelný podpis vepředu i vzadu. Už kvůli designu bychom doporučovali se při výběru barvy trochu „odvázat“. Vozu to jednoznačně prospěje. Ostatní odstíny vyloženě sluší a hlavně v nich vypadá nový Megane mnohem hodnotněji. Trochu kontroverzním řešením považujeme sloupek D za zadními dveřmi, kde se sbíhají linie zadní části a bočního profilu. Možná to šlo řešit elegantněji než černým lesklým plastem. S vhodnější metalízou vůz zaujme všude tam, kde přijede. To je vlastnost aktuální generace všech nových Renaultů.

+ Atraktivní design
+ Světelný podpis
+ Dostupný i ve verzi GT

Nevýrazný odstín platinové stříbrné
Designové řešení D sloupku
Napadne vás něco? Nás ne 🙂

Interiér

Dostáváme se k nejočekávanější části. Pokud znáte krátkou verzi Megane, tak vepředu pro vás nekoná žádné překvapení. Vše je hezky slícované, zpracované, použité materiály jsou příkladné. Zde opět Renault chválíme, protože oproti třetí generaci je tady vidět výrazný kvalitativní posun vpřed. Nejvíce asi zaujmou sedačky, které se skutečně povedly a mají výrazné boční vedení. Tady se zkrátka nešetřilo. Volant padne dobře do rukou a má příjemnou šířku věnce i tvarování. Přesto si však neodpustíme drobné výtky. Tou první se strefíme do možná až zbytečně velkého modulu Visio systému na sledování jízdních pruhů, značek atp (Který funguje někdy až moc zmateně a dálkovými světly bliká na protijedoucí vozidla). Čelní sklo není kdoví jak vysoké a modul Visio toho zakrývá opravdu hodně (semafory spolehlivě). Další drobnou vadou je ergonomie ovládačů oken na dveřích. Ty jsou posunuty až moc vzad a neovládají se zrovna příjemně. Otázka na Vás, čtenáře… jsou toto důvody proč nový Megane nemít rád? Myslíme si, že nikoliv. Krom toho, že dobře vypadá, tak i ta jízda stojí za to. Ale o tom až v další kapitole. Řidičova zóna si určitě zaslouží chválit. Jsou to odkládací schránky, posuvná roletka na středové konzole, která se změní v držák nápojů popřípadě na ni položíte mobilní telefon. Loketní opěrka má zase dostatečnou hloubku na úschovu větších předmětů a dá se posouvat. Vyloženě oblíbené místo na odkládání předmětů se u Renaultů nachází pod R-Linkem na středovém panelu. Tak akorát objemná schránka pojme mobil, peněženku či drobnější předměty.

Po otevření zadních dveří si oddechneme. Na pohled je místa dost! Po usednutí na zadní sedačky je znát výrazný nárůst rozvoru a celkově podélného místa. Mezi sedákem a operadlem přední sedačky se nachází komfortní zóna, kde se dospělý usadí bez sebemenšího problému. Výtku však máme ke stejnému řešení opěrek hlavy jako u Talismanu. Ty vás nutí mít hlavu zakloněnou příliš dozadu. Původní verze, které Renault používal u předchozí generace byly komfortnější a blíže hlavě. Rozhodně chválíme uchycení Isofix také na zadních sedačkách. V noci interiér prozáří ambientní osvětlení, které je ukryto v lištách dveří. V případě, že budete chtít zajistit svým pasažérům vzadu úplnou tmu, je možné zadní část osvětelní v systému R-Link2 vypnout.

Další výhodou verze kombi je zavazadlový prostor. Ten nabídne sympatických 521 litrů a po sklopení zadních sedaček dokonce 1504 litrů. Zadní opěradla lze sklopit pomocí jednoho tlačítka přímo z kufru! Výhodou je, že po sklopení vznikne rovná plocha. Velkou pochvalu si inženýři Renaultu zaslouží za možnost sklopit sedačku spolujezdce! Díky tomu se do Megane Grandtour vejdou předměty dlouhé až 2,7 metrů! Renault ostatně nikdy neměl problém s variabilitou interiéru a úložnými prostory. Něco z těchto genů si bere i Megane, který nabízí možnost si podlahu zavazadelníku rozdělit na menší oddíly přepážkou v podlaze, kterou jednoduše postavíte. Uložíte díky tomu menší nákup, který poté v kufru necestuje.

+ Modularita vozu
+ Prostor pro zadní cestující
+ Kvalitní zpracování interiéru a volba materiálů

Výhled z vozu
Opěrky na hlavy v pro zadní cestující
Menší schránka před spolujezdcem

Jak jezdí?

Po prohlídce interiéru je na řadě intenzivní testování a najíždění zhruba 1600 kilometrů. Dostatečně dlouhá vzdálenost na zjištění problémů jako například hlučnosti podvozku, bouchání náprav či ostatních pazvuků. Nehledě na to, že za takovou vzdálenost už se dá říct i něco o spotřebě. A jak obstal Megane Grandtour dCi 130? Překvapivě dobře! S každým vozem se pohybujeme po stejných trasách jako s ostatními ať už v rámci testů nebo vlastními vozy a máme srovnání. I po rozbité a hrbolaté cestě se z podvozku nového Megane Grandtour neozývaly žádné zvuky! Noapak podvozek hodnotíme jako velmi komfortní, až se nám s úsměvem na rtech vracejí vzpomínky na houpající se staré Renaulty! Kdo by však čekal, že si takováto charakteristika naladění vezme daň v nestabilitě, bude zklamán. Auto si umí poradit i s ostřejší jízdou a podvozek je vždy stabilní i v prudčeji projeté zatáčce. Ke komfortnímu a tichému podvozku tak vývojáři přidali ještě vysokou jistotu a stabilní chování. Tady je zkrátka třeba chválit! Potěší i minimální vibrace od pohonné jednotky, ale o tom více v dalším odstavci.

Příplatkové LED PURE VISION světlomety musíme hodnotit na jedna mínus. Je skvělé, že Renault u Meganu použil optiku s velkou čočkou (jako u Talismanu a Espace). Scenic i Kadjar se musí spokojit s malou čočkou optiky což se negativně neprojevuje na intenzitě svitu, ale na jeho distribuci na silnici a rozptyl kuželu. Proč tedy jedna mínus? Dálkové moduly svítí na jedničku, ale potkávací jsou skloněny do silnice trochu víc než by se nám líbilo a osvětlují sice velmi intenzivně, ale docela krátko před auto. Zde bychom si jako majitelé takového vozu světla manuálně přizvedli šroubem na jejich horní straně. Když se to udělá s citem, budou svítit podstatně dál a ještě nebudou nikoho oslňovat. Ke světlům se pojí zajímavost – vozy vyrobené zhruba v půlce letošního roku budou vybaveny opět kolečkem na nastavování výšky, resp. sklonu. Kolečkem si světla nepřizvednete, ale v případě zatížení zádě budete moct sklopit níže. Aktuálně se o toto starala elektronika pomocí zátěžového čidla zadní nápravy. Ale kolečko je holt levnější.

+ Dynamika motoru
+ Nízká spotřeba
+ Komfortní naladění podvozku

Zmatený Visio systém na přepínání dálkových světel
Modul Visia zabírá místo ve výhledu na semafory
Přílišný sklon potkávacích LED světel

1.6dCi nejlepší diesel se kterým jsme kdy jeli

Jednoturbová šestnáctistovka zvládá práci s Meganem velmi bravurně! Rovných 96 kilowatt a 320Nm dokázalo s 1,5 tunovým kombíkem jezdit velmi dynamicky a rozhodně nadchla i celková spotřeba, která se za celou dobu testů uchýlila na hodnotě okolo čtyř litrů! Na našem testovacím okruhu o délce 102 kilometrů zajel Megane v režimu ECO se spotřebou 3,8 litrů a SPORT za 4,1 litrů na sto kilometrů! To je vyníkající hodnota! Jde jednoznačně o nejúspornější auto, jaké jsme kdy testovali. Za vším stojí pozoruhodný motor 1.6dCi.

Když se motor 1.6dCi R9m objevil na trhu v roce 2011 jednalo se o nejpokročilejší diesel na trhu, v podstatě nehledě na kubaturu. Většina médií jej odbyla jako „další jednašestku“ bez dalšího zkoumání. Dodnes se tedy v povědomí lidí moc neví co za zázrak techniky je tento motor zač. Laici se dokonce stále pohoršují nad tím, že jednašestka přece nepatří do auta velikosti Talisman/Espace. Jenže tento motor je opravdu pozoruhodný a dodnes – po šesti letech na trhu – ve své kubatuře nemá přemožitele pro své vlastnosti. Od samého počátku byl tento motor koncipován jako náhrada za 2.0dCi ve verzi 130k a 150k. Věci neznalí lidé i dnes občas lamentují nad tím, že je tento motor už příliš vyhoněný na výkonu a bojí se spolehlivosti. Předně, mechanika tohoto motoru je adekvátně zesílená, písty zde nejsou hliníkové, ale ocelové a jsou opatřeny speciálními pístními kroužky, které si berou zkušenosti z vývoje motoru pro F1. Pomáhají snížit vnitřní tření motoru, ocelové písty jsou pak výrazně odolnější a lehčí, motor se tedy snadno vytáčí a je tišší.

Vůbec tichost je královskou disciplínou tohoto motoru. Opel svou novou 1.6CDTI pojmenovat Whisper Diesel (šeptající diesel), potom by Renault měl 1.6dCi pojmenovat Petrol Diesel (benzínový diesel). Protože když se motor zahřeje, je slyšet z venku zvuk, který náhodný kolemjdoucí nepozná od benzínového motoru. Je to opravdu neskutečné. Podílí se na tom celá řada věcí. Při vývoji R9M byly naplno uplatněny poznatky z vývoje motorů F1 a především M9R (2.0dCi). Jednašestka je vlastně konstruovaná podle stejného receptu, přesto je rozdílů víc než dost. Na rozdíl od 2.0dCi jsou zde vačky v klasické konfiguraci, tedy sací a výfuková vačka. Tím si výrobce elegantně připravil cestu k možnosti opatřit hlavu variabilním nastavením časování sacích či výfukových ventilů. Pro splnění čím dál přísnějších emisních limitů se instalaci takového systému pravděpodobně Renault nevyhne. Uspořádání ventilu tedy zde není otočené o 90° jako u M9R 2.0dCi. Zásadním rozdílem proti 2.0dCi je zde pokročilý thermomanagement motoru, okruh chlazení umožňuje odpojit chladící kanály v bloku i v hlavě. To vede prakticky k zásadnímu zkrácení doby potřebné k ohřevu motoru na provozní teplotu. Vstřikovače jsou zde pochopitelně piezoelektrické o vysokém vstřikovacím tlaku 1800 barů, turbo má variabilně řízené lopatky, je vodou chlazené s doběhovým čerpadlem. Emisní systémy zde spoléhají na LNT katalyzátor a pevné částice se likvidují ve standardním filtru pevných částic FAP. Výrobce se tedy vyhnul nutnosti vstřikovat močovinu. 1.6dCi byla v roce 2011 prvním diesel v Evropě, který použil technologii nízkotlakého okruhu EGR. Zajímavostí zde je způsob vedení spalin vysokotlakého EGR okruhu. Tzv. EGR bypass zde není tvořen plechovou trubkou (která se někdy umí propálit), ale je veden kanálem přímo v hlavě. To dále napomáhá k rychlejšímu zahřívání motoru. K běžnému vysokotlakému se zde přidává ještě schopnost sbírat výfukové plyny za FAPem (tedy již bez sazí) a pouštět je před turbo. Kombinací vysokotlakého a nízkotlakého okruhu recirkulace spalin dochází jednak k tomu, že se motor rychleji zahřívá a velmi efektivně redukuje CO2. Filtr pevných částic je zde umístěn hned pod turbodmýchadlem na bloku motoru, což je nejlepší známé řešení. Efektivnímu vypalování pomáhá vysoká teplota výfukových plynů proudících hned z turba. Proces regenerace tedy může trvat rychleji a nezatěžuje motor zbytečně dlouhým vypalováním, to má pozitivní dopad na životnost motoru. Jak už bývá u Renaultu zvykem, i zde je FAP dimenzovaný opravdu bohatě a nikdy jsme neslyšeli, že by komukoliv zlobil. Stejně jako u 2.0dCi jsou zde rozvody řešeny pomoci řetězu, který zde rovněž absolutně nezlobí a bez rachocení vydrží minimálně 300 000km.

+ Nesmírně tichý a kultivovaný motor
+ Naprosto bez vibrací
+ Spotřeba z říše snů
Nádrž 47l (uměli bychom si představit větší)
Kraťoučká prodleva než motor roztočí turbo (dá se eliminovat vhodným řazením)
Absence převodovky EDC u této motorizace (Talisman však nově tuto kombinaci dostal)

Technické okénko 1.6dCi 130k

  • motor z řady ENERGY – snížené vnitřní tření
  • 16V hlava s vymezováním vůlí pomoci hydroštelů
  • výkon 96kW při 4000ot.
  • točivý moment 320NM při 1750ot., 80% točivého momentu je však dostupná již od 1500ot.
  • kompresní poměr je 15,4:1 což je na diesel nezvykle nízké číslo – podílí se na jemném a tichém chodu
  • variabilní olejové čerpadlo
  • Bypass vysokotlakého EGR okruhu integrovaný do hlavy
  • pokročilý thermomanagement, blok i hlava se umí odpojit od zbytku chladícího okruhu pro rychlejší ohřev
  • rekuperace brzdné energie, odpojení alternátoru při akceleraci
  • uspořádání ventilu je zde na rozdíl od 2.0dCi klasické. Vačky jsou tedy oddělené pro sání a výfuk
  • nízkotlaký EGR okruh – poprvé na Evropském trhu
  • maximální otáčky motoru 5200ot.
  • pokročilý design sání pro zajištění variabilního víření vzduchu
  • motor vyvíjený od počátku pro instalaci Start & Stop systému
  • rozvodový řetěz, bezúdržbový
  • turbo s variabilními lopatkami, vodou chlazené vč. doběhového čerpadla
  • Emisní systém spoléhá na katalyzátor LNT, není nutné dolévat žádné AdBlue apod.
  • FAP je umístěn ihned pod turbem, takže v nejideálnější pozici pro vypalování
  • váha motoru 175kg
  • vývoj trval 32 měsíců a stál €230 000 000
  • během náročných testů tento motor najezdil přes 700 000km a v extrémních podmínkách běžel 15 000h

Spotřeba 

Náš testovací okruh Megane IV GrandTour 1.6dCi M6 zajel:
v režimu ECO za 3.8l
v režimu SPORT za 4.1l

To jsou prostě úžasné parametry. Pro rok 2017 bude tento vůz jistojistě vítězem našeho žebříčku. Jsou to krásná čísla, ale jsou to jen čísla. Pro Vás čtenáře to vůbec nemůže mít ten správný šokující dopad. Klíčem ke smeknutí klobouku je zde totiž kontrast dynamiky k úspornosti. Tato motorizace se totiž v Meganu IV projevuje velmi dravě, zejména pokud je motor přepnut do režimu SPORT. Nadprůměrnému dynamickému projevu velmi napomáhá kratší zpřevodování. Když se budete rozjíždět z nuly opravdu naplno, motor protočí kola ještě na dvojku – na suchém asfaltu. Ohromná dynamika se neprojevuje jen z nuly, pružnost motoru si budete zdaleka nejvíce užívat na dálnici. Šestka točí při 130kmh nějakých 2500ot. což v praxi znamená, že máte k dispozici stále plných 320NM a tedy opravdu razantní reakci na sešlápnutí plynu. Když jej udržíte na podlaze Megane se žene kupředu jako splašený a ani za hranici 170kmh nepolevuje. Kopec nekopec. Tato motorizace vám navzdory parametrům v tabulce umožní na dálnici se nejen rovnat okolnímu provozu, ale předně velmi potrápit i mnohem silnější a dražší vozy.

Postřeh z praxe: Na německé dálnici jsme se chvíli naháněli s novější generací Audi A6 2.0TDI, jehož řidič se domníval, že ustálenou rychlostí cca 155kmh tento Megane setřese, přišlo stoupání a zvýšení tempa na 170kmh, Megane se stále držel v závěsu dokonce až do nějakých 185kmh, kdy to Audi vzdala a začala zpomalovat. Jistěže, by náš Megane Audinu nepředjel, ale k našemu údivu se ji nepodařilo ani ujet. Tohle jsme prostě od jedna šestky nečekali.

Manuální šestistupňová převodovka ND4

1.6dCi je od pradávna osazený novou šestistupňovou převodovkou ND4. Jde o převodovku dvouhřídelové koncepce s technickým limitem 300NM. Tento limit jsme nalezli v datasheetu u první verze ND4, která se montovala k poslední generaci 1.9dCi (96kW a 300NM). Nepochybuji tedy o tom, že pro použití u 1.6dCi byla tato převodovka zesílena. Tak jako tak však nelze čekat zázraky a právě převodovka je důvodem, proč by majitelé neměli tento motor čipovat. Motor je dimenzován excelentně a čip určitě zvládne bez komplikací, ale převodovka je zde „tak akorát“. Při zachování továrních parametrů motoru se však nelze obávat toho, že by trpěla kratší životností.

Renault si je vědom, že je tato skříň motoru R9M „tak akorát“, proto třeba u nového Scenicu IV a Espace V u motoru 1.6dCi 96kW dostanete špičkovou tříhřídelovou PK4, která umí až 400NM (proto nestojí nic v cestě nechat si Scenic i Espace V 1.6dCi 96kW nechat čipnout). Ostatně PK4ku znají všichni majitelé Laguny III s 2.0dCi a taky věhlasného Meganu III R.S.. Popravdě Renault moc dobře ví, proč osadil své špičkové crossovery právě pokročilou PK4kou. Nabízí totiž vlastnosti převodovky vyšší třídy, víc níže.

Převodovka ND4 není vůbec špatná, řadí po krátkých dráhách je opravdu přesná a chod páky dává pocit, že manipulujete s robustní mechanikou. Absolutně žádná kvedlačka, jako stará JH3 u Meganu II 1.6 16V. Dochází zde však k jednomu nepříjemnému jevu. Ze zkušenosti víme, že se jedná o projev výhradně dvouhřídelových převodovek, protože totožnou věc jsme registrovali i u Laguny III 1.5dCi vybavené rovněž dvouhřídelovou převodovkou TL4. O co jde? Ve velmi vysokých rychlostech – typicky +160kmh se ozývá velmi jemné hučení, chcete-li bzučení. Není to opravdu nic výrazného a v celkovém spektru hluků těchto vysokých rychlostí to zanikne, resp. se tento zvuk schová v hluku od motoru. Nicméně naše zkušené ucho toto slyší jako parazitní zvuk, jsme si jisti, že 95% řidičů si toho ani nevšimne. Pátrali jsme po tom, proč k tomuto jevu u dvouhřídelových převodovek dochází. Nezávislí specialisté se shodli na tom, že na vině bude nejspíše menší sklon zubů na ozubených kolech. Menší sklon zubů znamená, že ozubené kolo méně tlačí hřídel do strany. To je pro výrobce výhodné, protože může ušetřit na konstrukci převodovky, nemusí použít tak bytelné ložiska a ani samotný obal převodovky. Bohužel však menší sklon zubů znamená, vyšší hlučnost při vzájemném otáčení ozubených kol. Proto se třeba zpátečka projevuje takovým hlasitým zvoněním když se vytočí do vyšších otáček, tohle je vlastně v přenesené formě něco podobného. To je důvodem proč Esapce V i Scenic IV vsadili na osvědčenou PK4, která tímto jevem netrpí. U tak velkých aut by totiž docházelo mnohem častěji k provozu při vysoké zátěži (už jen vlastní vahou vozu) a převodovka by hučela při podstatně nižších rychlostech.

+ přesnost řazení
+ krátké dráhy
+ dobré zpřevodování
převodovka nemá výraznou rezervu (motor by se neměl čipovat)
při vysokých rychlostech hlučná
absence EDC u tohoto motoru

 

Závěr

Nový Renault Megane GrandTour  musíme hodnotit veskrze kladně. Podle prodejců je to vůz, na který se hodně čekalo a po ujetí více než tisícovky kilometrů chápeme proč. Potěší silný a velmi úsporný naftový motor, stejně jako vyspělý podvozek a celkový komfort na palubě. Motorizaci jednoduše není co vytknout, kultivovanost projevu je překvapivá, stejně jako nulové vibrace interiéru. Vlastnosti vozu Renault posunul ve prospěch posádky. Možnost sklopení opěradla spolujezdcovy sedačky jistě potěší nejednoho českého chalupáře, stojícího s plným nákupním košíkem na parkovišti u Hornbachu (takovu pomoc oceníte právě v době, kdy to nejméně čekáte a jako já stojíte se zaplacenýma deskama na parkovišti a přemýšlíte jak je do auta dát – Tetris reálného života).

Pochválit je potřeba i audio Arkamys, hraje nadprůměrně a kdo není vyloženě pedantský audiofil, pro toho bude Arkamys představovat velmi slušné ozvučení. Kvalita audia Arkamys nebývá úplně pravidlem. Třeba u Lagun III ph3 s R-Linkem hraje Arkamys vyloženě mizerně, přitom třeba ph1 na tom byla lépe. U nových modelů si však Renault dal s naladěním audia záležet (platí to i pro Scenic). Negativa u testovaného vozu by se daly omezit na volbu metalízy – stříbrná dle našeho subjektivního názoru trochu ukrajuje z kouzla krásného designu nové generace Meganu. Vůz vypadá zbytečně tuctověji. Určitě by šla lépe vyladit ergonomie některých ovládačů (modul stahování oken příliš vzadu, madlo na zavírání pátých dveří jen na jedné straně) a absence výklopné loketní opěrky pro zadní cestující. Jednu velkou výtku si však Renault i tak zaslouží! U předchozího Megane byla možnost volby mezi černým, béžovým či šedým interiérem! Krásná béžová dokázala svým světlým odstínem projasnit a opticky provzdušnit prostor pro posádku, interiér vypadal hodnotně. U čtvrté generace jste omezeni na jeden odstín – černý. Interiér tak může působit možná trochu ponuře a fádně. A to je velká škoda! Kor když v Turecku a zemích blízkého východu se verze s béžovým interiérem dá koupit.

 

+ Kvalita a zpracování použitých materiálů
+ Komfortní s jistý podvozek
+ Variabilní interiér
+ Motorizace dCi 130 doporučujeme všemi dvaceti!

Příplatky k verzi Intens 
Trochu nudná stříbrná metalíza, která nedá vyniknout ladným křivkám
Pouze tmavý interiér, chceme béžový! 

MEGANE Grandtour

Barva: Šedá Platine Intens Energy dCi 130
MOTOR
Zdvihový objem (cm3) 1 598
Výkon motoru (kW/k při ot/min) 96/130 při 4000
Točivý moment (Nm při ot/min) 320 při 1750
VÝKONY
Zrychlení 0 – 100 km/h (s) 10,6
Maximální rychlost (km/h) 198
230,0
SPOTŘEBA  
Městský provoz (l/100 km) 4,6-4,7
Mimoměstský provoz (l/100 km) 3,6-3,7
Průměrná spotřeba (l/100 km) 4,0
Emise CO2 (g/km) 103-105
OBJEM ZAVAZADLOVÉHO PROSTORU CELKOVÝ/MAXIMÁLNÍ (l) 521 / 1504
CENA ZÁKLADNÍHO MODELU 369 900 Kč
CENA VERZE Intens Energy dCi 130 544 900 Kč
NADSTANDARDNÍ VÝBAVA
Systém rozpoznávání dopravních značek 2 000 Kč
Systém varování před opuštěním jízdního pruhu 5 000 Kč
Poloautomatická parkovací brzda 4 000 Kč
Full LED světlomety LED Pure Vision 19 000 Kč
Pack Design 17 12 000 Kč
Pack Navigace Plus 6 000 Kč
Rezerva 3 000 Kč
Metalický lak Šedá Platine 15 000 Kč
CENA VOZU 610 900 Kč

Srovnání s konkurencí

Model Délka(mm) Šířka* (mm) Výška (mm) Rozvor (mm) Zavazadelník (l)
Megane Grandtour 2017 4 626 2 058 1 449 2 712 521/ 1 504
Megane Grandtour III. 4 567 2 037 1 507 2 703 486/ 1 595
(2008 – 2016)
Volkswagen Golf Variant 4 567 2 027 1 481 2 620 605/ 1 620
Hyundai i30 kombi 2017 4 585 1 795* 1 465 2 650 602/ 1 650
Škoda Octavia kombi 4 659 1 814* 1 465 2 686 610/ 1 740
Opel Astra  sports tourer 4 702 2 042 1 510 2 662 540/ 1 630
* bez zrcátek

 

Ceník Megane Grandtour

cenik_megane-IV-grandtour-9.2017

2 thoughts on “Test Megane Grandtour 1.6dCi 130: rodinný přítel i kolega z práce

  1. Tak testovací okruh mi vede kolem baráku koukám…
    U kterého prodejce je k mání predvadecka? Mám minulou generaci se stejným motorem a uvažuju, jestli zůstat u Meganu nebo Grand Scénic a právě 1.6 dci by mě opět zajímala, protože teď jsem jel s.1.2 Tce, asi slabší verzí a asi mi to po aktuálním ježdění s 1.6 dCi nebude stačit…

    1. Naprosto rozumím Vaší volbě. 1.6dCi je v nových modelech vylepšená, netrpí tak výrazným mrtvým pásmem ve spodních otáčkách a spotřeba se mi zdá ještě lepší. Megane IV je opravdu skvěle udělané auto, hlavně jízdně se nedá s trojkou moc porovnávat. Je to spíše takový menší Talisman. 1.2TCe je příjemný motor, nicméně kdo si už přivykl mocnému zátahu 1.6dCi ten jej u benzínu zkrátka bude postrádat. Grand Scenic je však taky velmi příjemný vůz a podvozek s 20″ koly funguje úžasně i na našich rozbitých cestách. Takhle stabilní MPV na trhu neexistuje – umožňuje projíždět zatáčky stejně rychle jako běžný hatchback nižší střední.

      Holt musíte si oba vozy vyzkoušet a sám si vybrat co Vám bude více sedět.

Napsat komentář