Život s Cliem V6

Clio V6 Renault Sport je mýtus!

Dodnes jsou lidi, kteří ani netuší, že něco podobného vůbec vzniklo. Ti co tuší tento vůz většinou neměli možnost spatřit na vlastní oči. V letech 2001-2005 se vyrobilo pouhých 2 822ks Clií V6 v obou fázích. Konkrétně šlo o 1 513ks ph1 a 1 309ks ph2. Není třeba se nízkým počtům divit. Renault od počátku tento model plánoval jako maloseriovku s opravdu sebevědomou cenou 1 330 000Kč. Tedy zhruba dvakrát tolik co tehdejší (dodnes ceněné) Clio RS. V6tka nebyla nikdy levná a s lety tomu tak bylo prakticky vždy. Jen chvíli se tyto ojetiny prodávaly za opravdu zajímavé částky (cca 600 000Kč) než si trh uvědomil o jak vzácný vůz jde. Dnes pod milion krásný kus skoro nekoupíte, pokud je vůz v bezvadném stavu a má málo najeto, tak stojí klidně přes dva miliony.

Přiznám se, že osobně jsem Clio V6 taky neměl příležitost vidět na vlastní oči. Proto mě nesmírně potěšilo, že mi poslal dlouholetý čtenář RNews.cz a majitel Clia V6 Jiří Souček, vyprávění o svém Cliu V6, které vlastní už 14 let. Zkušenosti má tedy opravdu bohaté a můj hluboký respekt má i za to, že vůz neslouží jen jako leštěnka v garáži, ale pan Souček jej pravidelně vodí po okruzích či závodech ve sprintu. Přesně tak by to se sportovním autem mělo být!

Pan Jiří Souček vypráví:

Jak jsem ke Cliu V6 přišel?

Clio V6 jsem koupil úplnou náhodou. Kdysi jsem s kamarádem jezdil pro ojetá auta do Švýcarska a kamarád mi odtud volá, že je u jednoho překupníka Clio Sport, z roku 2002, stříbrný a má jen uražené levé přední kolo. Psal se rok 2004, okamžitě jsem vzal peníze, Scenic s vlekem a jel jsem pro něj v domnění, že je to Clio Sport 2,0 (které dnes vlastním také). Přijedu na místo a byl jsem v šoku! Na místě stálo Clio V6, r.v. 2002 s necelými 40 tis km, na třech kolech. Motor nastartoval a na zpátečku jelo. Nakonec jsem ho dopravil domů, i když mě Rakušáci nechtěli dál pustit (jel jsem se Scenicem s vlekem pro 1t těžké auto, Clio V6 váží o 300 kg víc).

Dát dohromady Clio V6 byl velký problém už v době, kdy se na něj dalo ještě běžně cokoliv objednat. Dostalo ránu na levé kolo, jenže to hnulo s celou karoserií a mělo vlnku na střeše. Tím, že jsme dealer Renault, jsme sehnali veškeré měřitelné body na karoserii, sehnal jsem karoserii (Clio V6 vychází z karoserie Clia 1,9 diesel), obě karoserie jsme rozbodovali a na rámu znovu poskládali a zbodovali. Přední rameno je z Trafica, těhlice Laguna, problém byl s blatníkem, který jako nový stál 40 tis Kč a nárazník 60 tis! Ty jsem nakonec nechal dolaminovat u jedné tuningové firmy – z laminátu jsou všechny panely karoserie, které dělají Clio V6 šiřším. Díky velmi šikovnému karosáři Oldřichu Němcovi z našeho dealerství (Jindřichův Hradec) se Clio po roce podařilo dát do pořádku. Pak nastal problém na STK při dovozové STK, protože Clio V6 nemá typ a číslo motoru na bloku motoru, ale jen na plastovém krytu rozvodů na nýtovaném štítku (tak jako všechny provedení motoru L7X). Ale to potvrdil i Renault ČR, že je to tak správně. V té době jsem byl čtvrtý, který měl v ČR Clio V6 první řady.

Kolik je v ČR kousků?

Oficiálně prodal RČR tři kusy – jedno bylo předváděcí, jezdil s ním i Karel Loprais, to koupila tuningová firma z Vysokého Mýta, myslím AirDesign. Ti ho nabourali, myslím i se smrtí řidiče, druhé koupil jakýsi podnikatel v Ústí nad Labem svému synkovi (viděl jsem ho před pár lety na posledních Mimoňských válkách) a třetí se prodalo jakémusi doktorovi v Kroměříži, občas parkuje v tamním autosalonu. Po mě ho koupil ještě majitel vrakoviště B-land u Prahy, ten ho koupil s cca 100 km ve Francii a dodnes s ním nejezdí. Dnes jich je v ČR víc, nedávno ho koupil i majitel Renaultu v Chrudimi, dvě se přestavovali z anglických (oba se byli u mě podívat, jak to tam má být) a možná i další.

Jak se s ním jezdí?

Poprvé jsem s ním přijel na sprinty na 1/4 míle na tuningovém srazu, hlavní hvězda srazu byla Mazda RX8 s turbem, 300 koní, podařilo se mi ji porazit. To auto na sprintech v pohodě stačilo i tehdejším M3. Clio zaklekne, neprohrábne, vystřelí, na 1 a dvojku nemá konkurenci. Při zařazení trojky už je znát, že mu chybí koně. Nechal jsem ho tehdy načipovat, dostal jsem se na necelých 250 koní, po instalaci sání od Greenu namísto filterboxu (přímo pro tento vůz), posunutím max. otáček z nějakých 6 800 na 7 200ot. , průchodnějšími katalyzátory a úpravou zadního tlumiče výfuku. Mé ježdění po sprintech dlouho nevydržela spojka, vyměnil jsem ji na kovokeramickou, na zakázku dělanou u firmy RENOVAK, ta je tam dodnes.

Kvůli spojce, ale i všemu ostatnímu, musíte vyndat motor ven spodem. Odstrojit horní a dolní plasty, uvolnit, vše odpojit a i se spodním rámem, poloosami vyndat spodem celý motor ven. Po několikáté jsme měli vždy s kamarádem motor venku za jednu noc. Zanedlouho odešla i převodovka, nešla zařadit trojka. Převodovka je z Laguny 2, PK6 017, která trpí na volné hřídele, ty zničí i kartery. Sehnal jsem jinou z vrakoviště, dál jsem jí neměnil. Postupně jako všem u motoru 3,0 V6 odešly všechny cívky, sem tam nějaké čidlo, vždy to znamená kompletně oddeklovat motor ze shora, pak klečíte na zadním čele nebo za odsunutými sedačkami a vše děláte zevnitř. Kvůli rozvodům musí motor také ven. V tom je údržba dost složitá. Vše ostatní drží, dnes má auto najeto 65 tis km. Clio není dobře zpřevodované. Jednička a dvojka jsou krátké, trojka a čtyřka ještě jede, na čtyřku dosáhnete 200, pětka nějakých 230 a šestka je tak dlouhá, že i při 270 km/h není motor dotočený, ale žel už nemá sílu vytáhnout víc. Nad 220 km/h se už projevuje slabší aerodynamika provázená velkým hlukem.

Chce vás zabít?

Dodnes, ať jedete kamkoliv, zaparkujete kdekoliv, budíte strašnou pozornost. Auto si lidi fotí, když zaparkujete vedle Porsche 911, nikdo si ho ani nevšimne, každý se ptá, jestli to je ten Williams atd. I se sériovým výfukem má auto krásný hrubý šestiválcový zvuk, úžasné je poslouchat motor s otevřeným oknem řidiče, protože právě tou levou kapsou nasává vzduch.  Důležité je použití předepsaného rozměru pneu, opravdu to s nimi funguje. Fáze 1 měla kratší rozvor a jen 17ti palcová kola, vepředu 205 a vzadu 235, zkoušel jsem vepředu 215 (to bylo v pohodě) a vzadu 255 (disk to snese), ale jízdní vlastnosti se změní. Clio je hodně nízké, mám sériový podvozek, ten je docela měkký, nevytřese z vás duši. Rovně jezdí hezky, nicméně problémem jsou zatáčky. Už když ho testovali v TopGearu, zajelo stejný čas, jako Aston Martin Vantage V8, všichni se můžete na tento díl podívat. Stig při snaze dosáhnout lepší čas se vždy roztočil. Auto se nechová jako klasická zadokolka, u které se dá smyk zachránit. Clio drží, ale když se to s ním přežene, ustřelí a nedá se s ním dělat nic. Absolutně nepoužitelné je na vodě, jednou v Brně na mokrém okruhu při snaze držet se kamaráda s Civicem Type-R jsem ho roztočil téměř v každé druhé zatáčce. Na suchu se s ním dá zajet slušný čas, ale překonal jsem ho i se starým Clio Sport 172 koní, natož s Cliem III 200 koní, nemluvě o Meganech RS, ať už II, či Megane III RS mu nandá několik vteřin. Problémem je i nežádoucí pohyb motoru v zatáčkách, motor je výš a vyšší poloha na docela měkkých silentblocích způsobuje pocit, že jedete s batohem na zádech. Časem jsem se s tím naučil jezdit, před zatáčkou při brzdění si hodit batoh na žádoucí stranu a pak se opřít do zatáčky.

Hodí se na každý den?

Ze začátku jsem ho používal i jako dailycar. Spotřeba rozumně kolem 10 litrů, méně než 8,2l jsem nikdy nedokázal, při využívání potenciálu auta běžně průměrem za 13l, okruh za 30l. V autě se žít moc nedá. Nemáte si kam odložit cokoliv. Clio II nemělo žádné úložné prostory, flašku s pitím si hodíte za sedačky, bundu za síťku za sedačkami před motorem, za motor se vejde jen povinná výbava a pod kapotu do plastové vaničky (nemá moc velkou nosnost – je pod ní baterka, řízení, přední rám, posilovač brzd atd) se vejde jen jedna sportovní taška menší velikosti, ta je ale po delší jízdě zaprášená. V autě je velké vedro od motoru, i když pod plastovým krytem jsou filcy, teplo sálá v autě dost, klimatizace je nutností. Problém je jízda s polootevřeným okýnkem, vytahuje to pak teplo ještě víc. V létě je motoru horko, teplota dost často stoupá, pravá kapsa je vybavena ventilátorem, který odsává teplo z motorového prostoru, auto má pak zvuk jak helikoptéra. Na okruhu nebo na sprintech jsem musel sundat radši spodní kryt motoru a upravit zadní nárazník pro lepší odvod teplého vzduchu. Při ježdění na doraz se hřeje i olej, malý chladič pod olejovým filtrem moc nestíhá, při normální jízdě je vše ok. Je to zkrátka auto na nedělní projížďku, některé nedostatky se podařilo odstranit u fáze II – lepší jízdní vlastnosti díky delšímu rozvoru, větším kolům, jinému uchycení motoru, lepšímu výkonu kvůli novému sání, má lepší a kvalitnější interiér. Mohl jsem ho vyměnit, ale nakonec jsem si nechal fázi I, tu s pořadovým číslem 901 na štítku mezi předními sedadly.

Kam dál?

Dnes se ceny takových aut pohybují běžně kolem 40 tis Euro, proto jsem Clio po letech ježdění a stání venku kompletně rozebral, nechal opravit veškeré šrámy a nyní ho čeká kompletně nový lak, na příští sezonu bude jako nové. Neprodám ho, je to rarita, dle mého názoru jeden z nejbláznivějších uskutečněných nápadů značky RENAULT. Nemá na dnešní dobu dobré jízdní vlastnosti (Clio V6 Trophy Cup pro pohárové ježdění je kompletně jiné auto – nápravy, tlumiče, motor, převodovka, rám, jiné uchycení motoru atd), má ale nezaměnitelný vzhled, úžasný zvuk a hřmoucí šestiválec za hlavou.

Servisní detaily

Běžný servis v pohodě, motor stejný s Lagunou, nápravy s ostatními Renaulty, elektrika a interiér Clio II. Ostatní je ale buď velmi drahé, nebo nedostupné. Např. brzdy jsou od AP RACING, destičky 9 000,00Kč, kotouče téměř 20 000,00Kč pár, zadní jsou z běžného Renaultu. Karosařina je dnes neobjednatelná, něco se dá sehnat v Anglii, kde jsou dvě firmy, které vlastní formy pro výrobu dílů z laminátu z dob pohárového závodění Clio V6 Trophy Cup. Cokoliv se rozbije, je velké pátrání, z jakého typu Renaultu byl díl použit. Řada věcí se dá objednat u Renault Sport, dokonce závodní díly na Clio V6 Trophy Cup, nicméně jen odlehčená hořčíková kola stojí 120 000,00Kč sada apod. Když Clio V6 koupit, nic nerozbít a umět se vyznat v Renaultech.

Rady zkušeného majitele

Určitě bych všem doporučil koupit podvozek od KW (cca 40 tis Kč – jezdil jsem v Německu s jedním, který ho měl a je to mnohem lepší) a silentbloky motoru, dají se sehnat od Powerflexu. Ve Francii se dá sehnat laděný výfuk, hezký zvuk má i výfuk Quicksilver (jako to oblečení, taky jsem nevěděl, že dělají pod touhle značkou i výfuky). Jinak s dost díly poradí a dodá anglický K-Tec Racing, má kolem sebe několik majitelů Clio V6, některé se zajímavými úpravami (např. kompresor apod.).

Výroba

Povšimněte si ruční adaptace běžné karoserie na zástavbu motoru a rozšíření. Ruční práce, rozbrušovačka, svářečka… prostě malosériovka jak se patří.

Jak se dnes pohybují ceny nejčastějších dílů:

Díl Cena Kč vč. DPH
Přední nárazník (k lakování, bez mřížek) 36 929,00
Zadní nárazník (k lakování, bez mřížek) 33 613,00
Zadní blatník 35 335,00
1x boční sání (ano jen miska) 32 371,00
Rozšiřující panel dveří (nasazuje se na standardní dveře) 29 852,00
Přední blatník 1x 12 836,00
Zadní podběh 1x 17 572,00
Výfuk (bez katalyzátorů a svodů) 66 010,00
Spojka 8 370,00
Poloosy L+R 22 328,00
Rám přední nápravy 24 979,00
Přední rameno 2 011,00
Přední pružina 3 707,00
Kulový čep 3 195,00
Přední kotouče (sada) 18 918,00
Přední destičky (sada) 8 920,00
Brzdový třmen – přední 1x 19 690,00
Přední tlumič 13 739,00
Stabilizační tyčka 2 360,00
Zadní brzdový kotouč (sada) 15 651,00
Zadní tlumič 1x 13 945,00
Zadní třmen 1x 21 447,00
Sada zadních ramen a silentbloků (jedna strana) 39 934,00
Zadní pružina 1x 11 526,00
Hliníkový disk OZ zadní 1x 9 800,00
Hliníkový disk OZ přední 1x 9 636,00
Volant, kůže (bez airbagu, pouze věnec) 36 405,00
Vzduchový filtr (motor) 3 920,00
Kryt sání (ph2, Porsche) 33 914,00
Vstřikovač 1x 3 912,00

 

Clio V6 vždy byl výstřední automobil a ani dnes tomu není jinak. Nikdy nebylo levným autem a nikdy už ani nebude. Kdysi na tento vůz alespoň šly objednat díly, to už dnes většinou neplatí. Zejména karosářské věci už nové nekoupíte, ceny použitých vystřelily do astronomických výšin. Tohle auto se bourat opravdu nevyplatí, s trochou větší smůly se totiž může stát, že jej už nikdy neopravíte. Nejlépe mu bude ve vyhřáté garáži a občasných nedělních projížďkách za teplého počasí. Pak bude majitel spokojeně koukat jak cena letí vzhůru. Jde o jeden z nejlepších investičních vozů z nabídky Renaultu.

Napsat komentář