I přes původní minimální zkušenosti se Renaultu podařilo začít si ukusovat z koláče segmentu SUV stále větší krajíc. Captur se stal jedničkou ve své třídě, Kadjar sbírá čím dál větší prodejní úspěchy a logicky se očekávalo, že se značka pokusí vzkřísit její první pokus o velké SUV. Koleos první generace – ruku na srdce – žádný výrazný úspěch nezaznamenal (zde je však třeba oddělit méně povedený design od velmi povedené techniky!). Ono se není moc čemu divit – design navržený v Koreji bez zásahu evropské tužky, jakási kombinace prvků MPV s SUV. Interiér, který se sice snažil palubní deskou ve tvaru vlny navodit pocit elegance, nabídl plejádu snad všech roztodivných ovládačů z aliance Renault-Nissan. Prodeje byly nízké, třebaže až do konce stabilně rostly. Majitelé, kteří si první generaci Koleosu pořídili na něj většinou nedají dopustit, bylo to auto s kvalitní technikou a vysokou spolehlivostí. S druhou generaci si Renault dal opravdu velmi dlouho na čas, představila se až za dlouhých devět let. Můžeme říct, že se čekáni vyplatilo? Je nový Koleos opět plný kompromisů? První jízda prozradila mnohé a poodkryla charakter novinky, čtěte dále.
Tohle je Koleos?
Při prvním pohledu na tuto novinku pochopíte, že zde je prostě všechno jinak. Vůz vypadá majestátně a hlavně velmi robustně. Tomu pomáhá masivní přední kapota s výrazně kolmou maskou a vysoko umístěnými světlomety s velkým logem. Charakteristický světelný podpis navíc ani zde nemůže chybět! Renault vůz navrhl dle osvědčeného receptu. Přední a zadní část mají velmi podobné světlomety s Talismanem. Skoro jako kdyby se Talisman jen vytáhl do výšky. Taková unifikace zde není vůbec na škodu. Odkaz na první generaci nehledejte, ta je zapomenuta. Společné je pouze logo a potom možná pár drobností, které potvrzují původ vozu ve světové prodejní jedničce, japonském Nissanu X-Trail. Celkově design působí velmi dospělým, sebevědomým a vyváženým dojmem. Vůz používá velké pneumatiky o rozměrech 18 a 19 palců a tak i zde je vše v souladu s moderními designovými trendy. Co stojí za zmínku je chromovaná linka táhnoucí se od světlometu až po dveře zakončená emblémem výbavy Initiale Paris, popřípadě imitací něčeho připomínající sání motoru. Tento prvek byl od prvních fotografií poměrně kontroverzní. Na živo ovšem tato část není nikterak rušivá a naopak v kontextu celkového designu docela funguje. Zajímavým detailem jsou velmi výrazně zatmavená zadní okna, přes které doslova není vidět dovnitř vozu. To považujeme za poměrně dobrý nápad jako náhradu za výsuvné roletky, které zde chybí. Bohužel, objevují se tady nešvary v podobě zbytečně plechového zvuku při zavírání dveří, impulzní stahování oken pouze u řidiče (všichni ostatní musí tlačítko na okna držet po celou dobu stahování) nebo odlišnému systému odemykání dveří. Kliky nemají dotykové snímače, ale tlačítko a to pouze na předních dveřích a kufru. Chcete-li vůz odemknout, musíte napřed zmáčknout tlačítko na klice (když chcete nastoupit dozadu, tak musíte nejprve odemknout tlačítkem na přední klice a až poté otevřít zadní dveře – dědictví Nissanu, tohle Renault umí lépe). Otázkou však je, do jaké míry budou tyto nedostatky potenciálního zákazníka trápit a nakolik pro něj budou významné – zákazníkům Nissanu nic z toho nevadí.
Vzhled interiéru určitě nepřekvapí, odpovídá designovému jazyku podle posledních trendů značky. Přesto však zde najdeme inovace. Vidíme prvky, které známe z jiných modelů, jako například kaplička přístrojů a R-Link 2 či známý volant. Na druhou stranu vše je vyladěné téměř do dokonalosti, přehlednosti a intuitivnosti. Nač měnit něco, co funguje! S tím bychom problém neměli, člověk se ve voze cítí jako doma a hned ví kam sáhnout. Ovládací panel nalevo pod volantem nezapře alianční spolupráci, na vzhledu tlačítek se zde propojuje japonská a francouzská automobilová škola. Najdeme tady směs tlačítek z obou značek, které nepříliš korespondují dohromady. Ať už se jedná o netradiční tahací páčky na otevření víčka nádrže či kapoty motoru nebo přepínač režimu pohonu. Výhodou však jsou držáky na láhve ve středové konzoli, které v létě chladí a v zimě dokáží ohřívat! Tato vychytávka má u Renaultu premiéru! Potěší velké množství odkládacích přihrádek. Na příjemné atmosféře na palubě se podílejí hlavně dvě věci. Jednak na dotek velmi příjemné použité materiály, které jsou skutečně precizně zpracovány! Vidíme tady jednoznačný posun dílenského zpracování opět o úroveň výše! Druhou věcí pro příjemný pocit z kabiny uvidíte večer. Vůz disponuje ambientním osvětlením, které neruší a je zabudováno do bočních lišt dveří a pod systém R-Link 2, kde zároveň osvětlují odkládací prostor. Interiér se zkrátka povedl. V sedačkách z kůže Nappa se sedí komfortně, avšak takový Talisman či Espace mají sedačky ještě o kousek pohodlnější. Co překvapilo byl kratší sedák u řidiče a spolujezdce. Je škoda, že Koleos nenabídl možnost prodloužení sedáku jak jej známe například ze zmiňovaných dvou vozů. Protože na zcela dokonalém zážitku z cesty ubírá opravdu jen absence prodloužitelného sedáku.
| KOLEOS | NOVÝ KOLEOS | |
| DÉLKA (mm) | 4 520 | 4 673 |
| ŠÍŘKA (mm) | 2 120 | 2 063 |
| VÝŠKA (mm) | 1 710 | 1 678 |
| ROZVOR (mm) | 2 690 | 2 705 |
| OBJEM ZAVAZADELNÍKU (l) | 450 | 579 |
Převodovka CVT! Průšvih, nebo ne?
Zdaleka nejvíce jsme však byli zvědavi jak se bude chovat převodovka CVT v součinnosti s inovovaným a mimořádně očekávaným motorem 2.0dCi. Variátorové převodovky se v EU těší pramalé oblibě a my v redakci jsme s tímto v souladu. Není nad pořádný kvalitní planetový automat, případně dvouspojkovou převodovku. Sázka na CVT jako jediné samočinné ústrojí je tedy opravdu velmi odvážná. Z čeho však pramení všeobecná averze k variátorovým převodovkám? Důvod je zřejmý, motor zde slouží jen jako generátor kroutícího momentu a jeho otáčky neřídíte plynem, ty si řídí dle potřeby zrychlovat sama převodovka. U všech CVT řešení tedy akcelerace vozidla vypadá tak, že se motor vytočí do vysokých otáček, ty si víceméně konstantně drží a samotné zrychlování probíhá už pouze kontinuální změnou převodového poměru. V kabině tedy máte monotónní hluk vytočeného motoru a auto do toho nezávisle na otáčkách motoru zrychluje. Je to pomalé a poměrně dosti nepříjemné. Nemluvě o spotřebě.
JENŽE! Tohle platí pochopitelně pro atmosférické motory, se kterými byly variátorové převodovky vázány takřka výhradně. Aliance Renault-Nissan však ve spolupráci se specialistou Jatco (ve kterém drží majetkové podíly) vyvinula moderní variaci na téma CVT převodovky, kterému říká vznešeně X-Tronic. Klíčovým rozdílem je zde asi provedení samotného řemene, ten totiž není v podobě řetězu či snad pryžového řemenu, ale jde o složitou a promyšlenou konstrukci 423 dílů. Ano pořád se bavíme jen o řemenu. Skládá se ze dvou setů po dvanácti speciálních proužcích (ve tvaru kruhu), naskládaných na sobě a po obou stranách tyto sety prochází žebrovím kovových destiček, které naskládané jedna vedle druhé v počtu 399ks tvoří zmíněný řemen. Díky tomu je schopen odolávat vysokým kroutícím momentům a celé nové převodové ústrojí je v podstatě přímo vyvinuté pro provoz s výkonným dieselovým motorem. Tolik k teorii a co praxe?
Předně, jestli někdy mělo CVT opravdu smysl, pak to mělo být vždy s výkonným turbodieselem. Tato kombinace však leta nebyla technicky možná. V posledních deseti letech ovšem materiálové inženýrství umožnilo posunout hranice variátorových převodovek, a tak se dnes můžeme setkat s tím co dřív bylo jen sci-fi. CVT u turbodieselového motoru totiž řeší hlavní problém – akustický diskomfort ječícího benzínového motoru pokaždé když chcete, aby auto jelo. 2.0dCi disponuje ohromným kroutícím momentem 380NM, který navíc nastupuje už při 2000ot. To znamená, že při jízdě se žádné akustické orgie nekonají. Ba přímo naopak! Motor má dostatek síly na to, aby se pro výraznější zrychlení v rámci klidné jízdy zvýšily otáčky jen nepatrně nad 2000ot. což díky vynikajícímu odhlučnění v kabině nijak neslyšíte. Otáčky se zvýší a pokud držíte plynový pedál ve stejné poloze a jedete po rovině tak zůstanou po celou dobu zrychlování na zhruba stejné úrovni, samotné zrychlení vozidla pak opatří jen kontinuálně se měnící převodový poměr. Motor tedy zůstává tichý a rychlost narůstá plynule bez jakýchkoliv záškubů při změně stupňů či chvilkově polevujícího tahu či periodického vytáčení motoru při „roztahování“ jednotlivých stupňů. Tato zcela nová a pro nás dosud nepoznaná dimenze komfortního cestování si nás jednoduše získala. Milovníci plynulé jízdy si zde přijdou jednoznačně na své.
Dobře, plynulou jízdu bychom tedy hodnotili plným počtem bodů, ale přijdou si na své i dynamicky založení řidiči? No, tady to bude asi trochu delší zvykání. Vůz skutečně umí prásknout do koní a na palubě nenechá nikoho na pochybách, že má pod kapotou 175tihlavé stádo, ale je potřeba se s vozidlem vybaveným X-Tronicem naučit zacházet. Prvních zhruba 100km na slovenských okreskách a městských pojížďkách opravdu nestačí, abyste se s odlišným charakterem vozu sblížili. Musíte si zvyknout na to, že motor zde opravdu neřídíte plynovým pedálem. Jeho poloha slouží v první řadě převodovce, aby věděla jak chcete jet a sama následně zvolila vhodné otáčky motoru. Dostáváte se pak třeba do paradoxních situací, kdy vůz zrychluje a otáčky přitom klesají – to působí vskutku úsměvně. Když se tedy takto naučíte komunikovat s převodovkou, zjistíte, že nejde jen o to kam plynový pedal zmáčknete, ale taky jakou rychlostí (to je však společný rys všech samočinných převodovek). Kde X-Tronic jasně exceluje je pružné zrychlení. To je disciplína kde pohořel i takový Talisman TCe200 se sedmistupňovým EDC. Převodovka nemá žádné převodové stupně, resp. má nekonečně mnoho převodových stupňů. Tím tedy umí v každém momentu vytáhnout z motoru to nejlepší. Vezměme si konkrétně onen Talisman, jedete si ustálenou rychlostí 90kmh, najednou sešlápnete plyn a chcete zrychlit – u TCe200 v těžkém voze dojde k tomu, že se musí podřadit klidně o tři stupně, vytočit motor do správných otáček a až pak teprve vůz vyrazí vpřed – prodleva klidně dvě – tři sekundy. Koleos X-Tronic toto nezná. Kdykoliv šlápnete na plyn auto se okamžitě sebere k následování plynového pedálu a letí vpřed. Tato schopnost bezprostřední reakce je v dnešním světě malorážkových oturbených motorů s dvouspojkovými převodovkami pomalu zapomenuta. Běžte si to k nejbližšímu dealerovi vyzkoušet na vlastní kůži, je to opravdu velmi příjemná vlastnost – vyproste si ale delší okruh ať se se specifickým ovládáním napřed trochu seznámíte.
Jediná nevýhoda, kterou toto ústrojí disponuje je schopnost úprku z místa, typicky z křižovatky. Tady je v každém případě nutné počítat s citelnou prodlevou, dvě – tři sekundy než se vůz opravdu razantněji rozjede není žádná výjimka. A ikdyž se rozjede tak se nekoná žádné lámání krků na vlně 380NM, vše se děje velmi plynule. Kdo by však chtěl vyčítat vozu, že je líný, bude vedle jako ta jedle! Tank s pohonem všech kol, váze 1822kg se umí dostat z 0-100kmh za velmi slušných 9,6s! Takže dynamika zde opravdu nechybí, jen se na tu stovku holt dostanete plynule, bez cukání a s motorem, který svými otáčkami dělá něco zcela jiného než na co jste zvyklí. Dynamicky založené šoféry rovněž potěší, že když plyn sešlápnou opravdu razantně, přejde převodovka do sportovního módu, kdy se chová jako sedmistupňové „EDCčko“. V tomto režimu opravdu vytáčí motor podle jednotlivých virtuálních stupňů, které „řadí“ velmi rychle.
Kdyby nebylo všech těchto výborných vlastností, zůstala by přesto jediná, kterou nemůže rozporovat nikdo. Koleos je SUV, nikoliv crossover, ale opravdové SUV, které v terénu svede totálně nečekané věci. Pro offroadové hrátky se zdaleka nejvíc hodí klasický planetový automat – to vám potvrdí každý offroadista. Ani manuál ani dvouspojka, ale klasický automat. Proč tomu tak je? Kvůli hydrodynamickému měniči! Tedy ústrojí, které u klasického automatu nahrazuje spojku. Zjednodušeně jde o dvě turbínová kola – jedno roztáčí motor a druhé je napojeno přes převody na kola. Turbínové kolo od motoru vytváří proud oleje, který s sebou strhává turbínové kolo napojené na kola. Není zde tedy pevné spojení (ono tam je přes pomocnou spojku, která řeší tzv. zamknutí měniče, ale to teď nebudeme řešit) a měnič může „prokluzovat“ libovolně dlouho, terénem se tedy můžete plížit doslova krokem. Při takovém způsobu použití byste spojku manuální převodovky spálili velmi brzy a to samé bohužel platí i pro dvouspojkové převodovky. Proč se tady vlastně bavíme o planetovém automatu? No protože i CVT převodovka u Koleosu používá místo klasického spojkové ústrojí hydrodynamický měnič. Ten umožňuje sametové rozjezdy bez sebemenšího záškubu a do terénu dodnes neexistuje odolnější a účinnější řešení.
Spotřebu těžko soudit, na to jsme s vozem jezdili příliš krátce a navíc jsme pochopitelně testovali, což se s běžnou jízdou nedá srovnat. Spotřeba se nám však během celého testu držela zhruba kolem 7,5l, auto bylo syrové (500km najeto), takže se dá čekat, že to půjde ještě o něco srazit. Při dynamičtější jízdě se držela stále zhruba do osmi, takže jsme sami zvědaví na důkladné testování v rámci týdenního testu.
Co se týče motoru, rádi bychom Vám napsali jaké vlastnosti má nový 2.0dCi, ale omezíme se jen na pár vět – za studena je trochu slyšet i na palubě, po zahřátí je však vysoce kultivovaný a velmi tichý. Potěší, že do kabiny nepronikají absolutně žádné vibrace, dokonce ani na volnoběh. Proč k motoru nenapíšeme víc? My totiž vůbec nevíme jak se chová – je schovaný za bezestupňovým ústrojím a navíc hydrodynamickým měničem, to vše z motoru dělá pouhý „generátor točivého momentu“. Na test si však půjčíme i manuální verzi, ta nám o novince prozradí vše.
Ukázka akcelerace 100-130kmh na dálnici. Nejprve klidná akcelerace, následně na plný plyn s funkcí kickdown.
Jaké jsou první dojmy?
Ano, i u nového Koleosu se pochopitelně najde prostor pro kritiku, nicméně po stovkách ujetých kilometrů máme jasno v tom, že se jedná o mimořádně schopný a velmi kvalitně postavený vůz. Renault neponechal nic náhodě a novinka doslova zahanbila svého předchůdce. Potěšily nás velmi stabilní a jisté jízdní vlastnosti na silnici, v zatáčkách jsme byli doslova překvapeni minimálními náklony. Přesto vůz není ani omylem tvrdý, naopak je posádka hýčkána komfortem. Vzhledem k tomu, že vůz nedisponuje nastavitelnými tlumiči musíme konstruktérům vysmeknout poklonu za to jak skvěle podvozek naladili. Na offroadové trati nás pak udivilo jak schopný je nový Koleos v opravdovém terénu, tady se opravdu nemusíte bát vyrazit mimo silnici. Dokonce nás překvapil údaj výrobce o brodivosti 400mm, to je podle nás opravdu velmi dobré číslo. Vtipným detailem, který známe už z Kadjaru je ochrana prahů před nečistotami díky prodlouženým dveřím. I při opravdových terénních špinavých hrátkách zůstávají prahy čisté, takže se při nastupování/vystupování neušpiníte. Převodovka X-Tronic CVT nám opět připomněla, že není dobré uzavírat se do starých klišé. Je opravdu fantastická a jízda s ní nás vskutku bavila. Ano, člověk si musí osvojit specifickou práci s plynovým pedálem, ale nás vyloženě bavilo poznávat nový „svět“. Během testovacích jízd jsme s vozidly jezdili v průměru mezi sedmi – osmi litry na sto. Po dvoudenním testování bychom si odpustili příplatkovou výbavu v podobě otevíratelného střešního okna, které postrádá účinný deflektor a i při nižší rychlosti je v kabině zbytečný hluk. Naopak postrádáme výbavové prvky jako adaptivní tempomat (máme ověřeno, že bude doplněn příští rok), head up displej či možnost ventilovaných sedaček u nižších výbav (zatím lze pouze s Initiale Paris). Celkově v nás však vůz zanechal veskrze pozitivní dojmy. Pokud se díváte po opravdu všestranném voze, který nabídne velkorysý prostor, výbornou techniku a skvěle vypadá, tak na nového Koleose rozhodně nezapomeňte. Jde navíc o výbornou alternativu k Talismanu (čehož se prodejně i trochu bojíme).
+ Prostornost interiéru
+ Výborné dílenské zpracování
+ Kvalitní materiály
+ Odhlučnění interiéru (zcela minimální hluk od kol i motoru)
+ Schopnosti v terénu vč. možnosti volby schématu pohonu
+ Naladění převodovky X-Tronic
+ Bezchybně fungující handsfree otevření víka kufru podkopnutím
+ Audiosystém BOSE hraje snad nejlépe mezi novodobými Renaulty
– V těžším terénu hlučná přední náprava
– Aerodynamický hluk od otevřeného střešního okna i v nižších rychlostech
– Pomalá reakce na plyn při rozjezdu
– Některé detaily připomínající japonského dárce techniky
– Impulzní stahování oken jen u řidiče
Děkujeme za pozvání na mezinárodní prezentaci paní Jitce Skaličkové a českému zastoupení Renaultu.
KE STAŽENÍ:
koleos-price
Handsfree otevření víka kufru
Pěkné vysvětlení principu CVT. Díky